基于Simulink的混合动力车型动力经济性仿真模型.pptxVIP

基于Simulink的混合动力车型动力经济性仿真模型;目录;1.概述;1.概述;2整车纵向动力学模型;其中：为车辆各个动力总成外特性功率与各自系统的传动效率的乘积之和（为第i个动力模块的转速，rpm），kW；

f(V)为车轮滚动阻力系数，无量纲；

为道路坡度，°或rad；

a为加速度，最高车速计算中取0

Cd为车辆风阻系数，无量纲；

A为车辆迎风面积，m2；

V为车速，km/h；

另外：是此动力与车速V、车轮滚动半径R及此动力相对车轮的总速比有关的函数，如公式3：;其中：为车辆各个动力总成外特性扭矩与各自系统的传动效率、总速比的乘积之和，Nm；;为车辆在加速过程中的当量质量，包含车辆测试重量，以及车辆各个与纵向运动相关的单元的当量质量（由转动惯量求得）。在2.2的爬坡计算以及后续的油耗、能耗计算中，加速项皆应采用当量质量，而不是车辆本体的测试质量。;其中：瞬时功率为车辆行驶所需的瞬时功率，并非是动力系统输出功率；公式7已假定道路坡度为0°。;3Simulink建模思路;3Simulink建模思路;3Simulink建模思路;3Simulink建模思路;3Simulink建模思路;3Simulink建模思路;3Simulink建模思路;3Simulink建模思路;3Simulink建模思路;3Simulink建模思路;3Simulink建模思路;3Simulink建模思路;3Simulink建模思路;3Simulink建模思路;3Simulink建模思路;3Simulink建模思路;3Simulink建模思路;3Simulink建模思路;3Simulink建模思路;3Simulink建模思路;3Simulink建模思路;3Simulink建模思路;3Simulink建模思路;4仿真模型调校;4仿真模型调校;4仿真模型调校;4仿真模型调校;4仿真模型调校;总结：采用Simulink进行独立建模，完全可达到新能源动力车型动力经济性计算的要求，且不需过多考虑软件兼容性问题和联合仿真设置。

附件中几个动力性经济性仿真的模型示例，计算思路清晰，同时其开放性的建模环境，和监测入口设定，可以达到其他软件无法实现的功性能要求，可以一定程度上支持研究院后续类似构型新能源车型；

上文中所述的动力经济性建模思路，也可支持其他构型的新能源车型动力经济性开发需要，在没有建立联合仿真手段之前，用此方法??可达成一定的目的。唯一的缺陷就是开放性意味着不可控性，Simulink模型的搭建相较联合仿真手段，有一定困难。

谢谢！