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我国海铁联运的发展现状

进入本世纪，继中远集团之后，中外运集团、中海集团也在不断延伸其产业链，所提供的服务已从传统的航运主业延伸至物流产业；降本逐利作为企业追求的本质，已由从传统的生产销售中获取转向从流通环节中获取。因此，海铁联运作为一种航运企业延伸其产业链条的方式，更作为在简化的中转环节获取利润的方式，成为企业目前关注的问题。

海铁联运则是多式联运的重要形式之一。

我国海铁联运比重偏低

近年来，我国国民经济和对外贸易的快速发展对集装箱运输的需求俱增。但是，与水运和公路运输相比，集装箱铁路运输的发展相对滞后，在某种程度上制约了海铁联运更快发展。

事实上，集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大，比如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%、诺福克南方公司41%，法国40%，英国30%，印度35%，而我国，2005年集装箱铁路发送量仅占到全国铁路货运量的2.2%，2006年为2.62%；发达国家集装箱海铁联运的比重可达到20%至40%，而我国集装箱海铁联运的数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右。

这些数字反映出，我国铁路集装箱运输及海铁联运与世界水平的差距。同时也说明，我国集装箱海铁联运的发展空间非常之大。

中西部经济发展需要海铁联运

随着经济全球化进程的加快，更多企业面临着国际化竞争，企业从传统的生产环节和销售环节中获取利润的空间愈来愈小，流通环节的快捷、低损耗、零库存成为企业寻求利润增长的新源泉，企业纷纷寻求运输水平高、运输能力充足的方式，以求实现更丰厚的利润。因此，集装箱多式联运作为当今世界最先进也是最重要的运输组织方式，在时间、成本和效率等衡量供应链质量的标准方面，可以提供优质、高效的系统化服务。

港口腹地扩张需要海铁联运

目前集装箱运输的发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。我国沿海优质岸线资源众多，港口分布相对密集，导致沿海各港口腹地相对狭小，港口之间腹地争夺愈演愈烈。随着我国经济的发展，以及沿海城市“以港兴市、以港兴业”战略的推行，沿海各港口基础设施都得到大力改善，集装箱码头接卸能力大幅提升，为了追求更快的发展、同时也是满足部分中西部地区的货运需求，许多沿海港口都开通了“五定班列”，一批铁路集装箱中心站也相继建成。

2006年12月14日上海芦潮港集装箱中心站二期工程正式运营，标志着中国首个实现“海铁联运”的现代化铁路集装箱中心站已全面建成，未来7年吞吐能力将超过180万TEU，成为洋山港货物快速集散的重要通道。

青岛、上海、深圳、天津等大型港口也相继开通了通往腹地的“五定班列”，使沿海港口的辐射范围进一步扩大。“五定班列”与港区内的“铁路港站”相对接，极大地提高了集装箱运输效率，减少了港区外铁路站点与码头之间的集卡运输，降低了运输成本，优化了集装箱运输结构，这无疑是集装箱多式联运的一个重大优势所在，更是海铁联运对内陆腹地经济发展的贡献所在。

发展海铁联运国家有政策铁路已起步

根据我国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，交通运输业的发展要统筹规划、合理布局交通基础设施，做好各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系；加快发展铁路运输；加强集装箱运输系统和主要客货枢纽建设，优化运输资源配置；强化枢纽衔接和集疏运配套，促进运输一体化；开发应用高速重载、大型专业化运载、新一代航行系统等高新技术，推广集装箱多式联运和快递服务。由此可见，集装箱海铁联运已经成为国家关注的重点问题，具备发展的良好政策环境。

2004年，铁道部成立中国铁路集装箱运输有限责任公司，拥有集装箱办理站590个，成为业务覆盖全国各大、中城市及每个港口城市的集装箱运输专业公司。“十一五”期间，铁路建设规模庞大，“大力发展铁路集装箱运输”为重要发展方向之一。根据铁道部相关规划，2006年至2008年将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，建设18个集装箱中心站，建设40个左右靠近省会城市、大型港口的集装箱办理站，合理布局100个左右集装箱办理点，为集装箱海铁联运打下坚实基础。

“铁路港站”“五定班列”是发展海铁联运的关键

集装箱海铁联运的进一步发展，离不开铁路、港口、海关、航运公司的共同努力，“铁路港站”的建设，则是铁路和港口共同促进海铁联运发展的模式之一。目前，青岛、天津、上海等“铁路港站”的建设和“五定班列”的运营使海铁联运的优势得到初步体现和发挥。

但要充分挖掘我国集装箱海铁联运的优势，仍有许多问题有待解决：

——优化我国沿海集装箱干线港的进出口国际集装箱班列开行方案，形成集装箱海铁联运快捷运输通道。

——实现港口、货代、船代等单位的合作，在组织出口货源的