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汽配城项目立项申请报告怎么写

项目名称:汽配城项目立项申请报告怎么写

申报单位:xxx

联系人:xxx

电话:xxx

传真:xxx

编写时间:xxx

主管部门:xxx

撰稿单位:郑州经略智成企业管理咨询有限公司

撰稿时间:2013年9月2日

第一章、项目总论

近年来，我国汽车产销量和保有量都在持续增长。截至2011年，汽车保有量为1.06亿辆。如再制造产品的市场占有率达到配件市场的5%，就可以实现500亿元以上的产值。预计到2020年我国汽车保有量将超过2亿辆，发展汽配城具有巨大的潜力。

第二章、汽配城发展模式现状

我国汽配城组织结构模式的发展，经历了以下几个阶段:

首先是汽配城作为整车厂商的“附庸”，全部面向各自的整车厂商;其次是逐步独立，开始有计划地为其他整车厂商提供服务;然后是与整车厂商平行发展，有自己独立的市场;最后是部分汽配城开始过渡到超前整车企业发展的阶段。

经过近几十年的发展，国内汽配城已经形成一个以与整车企业的紧密型关系为核心，形状近似箭靶的主流行业组织结构模式。这种模式中，靶心为整车生产企业，靶心向外依次为:第一环为核心汽配城，核心层汽配城一般由整车企业的直属专业厂和全资子公司构成，整车厂拥有对核心层汽配城的完全控制权;第二环为骨干汽配城，这些企业有相对独立的法人资格，其生产活动要服从于整车厂的整体部署，整车企业一般是通过参股、控股的方式控制、管理骨干层汽配城;第三环是协作企业，整车企业与协作层企业之间是采购与供货的契约关系，一般是每年年初两者之间确定计划，然后按计划执行。同时汽配城的

空间布局也是围绕整车厂商相对集中分布。如上海及周边地区的汽配城主要为上海大众、通用配套，吉林等地区的汽配城主要围绕一汽配套。

在这种箭靶分层次的行业组织结构模式下，核心层汽配城往往都是围绕某一整车车型进行生产，因而产品品种单一、规模较大，并且可以得到整车厂商的技术与管理支持，所以在初期，普遍发展态势较好，但这类汽配城对整车企业的依附性很大，因此对市场与技术开发、营销与服务等方面的重视与投入不足，导致后期发展乏力;而外面骨干层汽配城乃至协作企业，由于游离于以汽车整车为核心的汽车集团之外，一方面很难与核心层汽配城进行竞争，同时在技术与管理上也无法得到整车企业的支持，导致初期发展很困难，一旦这些企业走出初期的困难时期，在市场竞争的锤炼下就会逐步脱颖而出。

第三章、汽配城产业存在的问题

一、国内企业集团间也存在集团内保护，地方也存在着地方保护的现象

企业集团所属汽车配件企业大多为本集团整车厂配套(如，东风康明斯柴油机不会装在解放车上)一些不属于企业集团的，整车配套件供应商想同时为其它企业配套时，有时也受到干预，这样使一些汽车配件厂的生产能力放空。

二、国内汽车配件企业自主开发能力较弱

国外一些著名的汽车配件企业实行模块化生产，并有很强的自主开发能力，如德尔福、BOSCH、美国TRW、日本电装等等。整车厂在开发时还要依靠汽车配件厂的成熟技术，而国内汽车配件企业大多依靠整车厂技术(含引进技术)。由于整车的降价竞争，整车厂不断压低配套汽车配件的价格，使不少汽车配件厂经济效益降低，研发费用缺乏。国外大型零配件企业研究开发费用占销售收入的5%以上，而国内企业仅占1%,2%左右。

三、国产化率与进口税率挂钩取消，目前国内以CKD方式装车现象增加，不利于国内汽车配件工业的发展

中国加入WTO前，原来的汽车工业产业政策规定，引进车型国产化达40%、60%、80%时随着国产化率的逐渐提高，进口汽车配件关税税率递减，鼓励引进车型国产化，鼓励在国内生产引进产品的配件，促进了国内汽车配件工业的发展和技术水平的提高。中国加入WTO以后，这种政策被取消。国外企业利用进口整车与进口配件的关税差，以CKD、SKD方式装车(如北京现代索纳塔、一汽马自达M6、沈阳金杯华晨宝马3系、宝马5系等等)，CKD、SKD产品过多，不利于国内汽车配件工业的发展。

四、整车投资热将带来汽车配件投资热

目前，国内又掀起了新一轮的整车投资热，国外大企业纷纷要增加投资，占领中国这一世界上最大的潜在汽车消费市场。据《中国工业报》上一篇文章中有关人士统计，2010年国外各大汽车公司在中国投资汽

车的生产能力已达到450.5万辆，再加上国内民企投入，地方政府投入及国内原来的生产能力，汽车产能在一段时间内将大大过剩，汽车产量过剩也可能带来部分汽车配件产品(不能大量出口的品种)产能过剩，不可避免地造成投资产能的放空，投资资金浪费，设备部分闲置。

五、对国内高新技术产品生产、开发的支持力度应加强

目前国内技术含量较高的汽车配件产品，如:ABS、安全气囊、电喷系统、自动变速器等，每年大批量进口。如安全气囊2010年进口金额6102万美元;汽车变速器(