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造船大国崛起之路

20世纪50年代前，欧洲是世界造船产业当之无愧的霸主。二战结束，日本造船业崛起，打破西欧造船一统天下的局面；70年代始，韩国造船业逐步发展并赶超日本，至2003年，韩国成为世界造船新的霸主。2010年，中国造船业三大指标全面超越韩国，居世界第一。自2014年起，全球造船出现萎缩局面，行业整体萧条。造船产业的全球布局传统造船业为劳动密集型产业，现代造船业则基于资源与技术。因此，全球所经历的几次产业转移，都基于资源和要素的比较优势。亚洲新兴造船国凭借劳动力土地等资源优势，成功击败欧洲，完成欧洲向亚洲国家的第一次造船产业转移，形成中、韩、日、欧四极造船竞争格局。越南、土耳其、菲律宾等国家在这一时期也曾发展迅速，但后劲不足。这一时期，造船业的竞争优势来源于劳动力和生产资料（土地、水、电等）的低廉成本。欧洲在世界造船业中的地位突出，优势明显。虽其大型常规船舶的建造上已远远落后于东亚地区，但在一些特殊船舶

（如海洋工程船、挖泥船）、或高附加值船（如豪华游船、化

学品船）方面，欧洲船企仍保持着较强的竞争力。尤其是欧洲造船业多年形成的较高技术水平和强大的专门设备配套能力，

使其造船产值比例仍保留较高份额。进入新世纪，日本造船业市场份额被中、韩两国不断瓜分。在常规型船舶上，日本油船市场份额较韩国差距不断扩大，液化气船方面已被韩国超越，超大型集装箱船方面则明显落后于韩国。散货船方面，日本面临着中国及新兴造船国家的强力挑战。尽管日本在生产技术、生产效率方面仍保持很高的水平，但进步的幅度似乎不如中、韩两国。日本船企集中在一些专业化的造船企业，而传统的综合性重工业企业，其造船业务的发展表现平平。但日本作为传统的造船大国和强国仍有着丰富的底蕴，船厂技术实力、生产效率、船用配套等都处在很高的水平。韩国船舶工业进入新世纪以来加速发展，稳居世界造船业主导地位。三星重工、现代重工和大宇造船、现代三湖、STX造船、韩进造船在大型LNCJ船和LPCJ船、超大型集装箱船、钻井船等船舶上具有垄断优势。中国是造船四极中近年来造船能力增长最快

的，特别是浙江、江苏、山东等地地方造船项目雨后春笋般兴

起令业内人士叹为观止。从整体上看，新扩建造船设施主导了中国造船能力的增长方式。从竞争角度看，CSSC和CSIC两大国有集团近年来国际竞争力显著提高不容置疑，现有国内市场地位难以动摇；而两集团占国内造船总量高达70%以上，确保了中国在世界造船格局的地位。中国在劳动力、岸线等资源上具有很强的比较优势，订单量巨大、政府的支援政策和船舶

融资优势，这三大因素迅速提升了中国造船业的竞争力，使得中国在常规船舶的竞争优势得以充分体现。但是，从现代世界制造业的竞争状况来看，全球一体化经济已经使得地缘经济变得更为弱化，技术进步促使产业转移趋势加快。决定未来胜负的关键因素不仅需要具有比较竞争优势，还需要具备垄断竞争优势和核心竞争力等综合要素。就主要造船国家（地区）造船业总的发展趋势看，日本颓势明显；韩国增长势头仍很强劲；欧洲总体呈下滑趋势，近年来略有反弹；而中国则保持持续快速增长的态势。造船产业的中国格局从近二十年中国船舶制造业占世界造船市场份额的变化来看，中国船舶制造业在全球市场上所占的比重正在明显上升，最终将中国造船业推至世界第一的位置。从区域分布来看，中国船舶制造业基地有3个，分别位于长三角（以上海为中心）、珠三角（以广州为中心）和环渤海地区（以大连为中心），目前实力最强的是长三角。根据国防科工委所统计的数据，我国船厂有三干多家，具有一定规模的是387家。其中，外高桥造船有限公司、大连船

舶重工集团、江南长兴造船基地3家造船企业进入世界10

强。但从造船综合能力来看，设计能力落后、配套产业发展滞后则是制约我国造船行业发展的主要瓶颈。环渤海――大船重工始建于1898年，是目前国内唯一有能力提供产品研发、设计、建造、维修、改装、拆解等全寿命周期服务的船舶

企业集团，也是国内唯一汇聚军工、造船、海洋工程装备、修拆船、重工等五大业务板块的装备制造企业集团，被誉为“中国造船业的旗舰”。渤海船舶重工有限责任公司是中国船舶重工集团所属骨干企业之一，是中国集造船、修船、钢结构加工、大型水电设备制造等为一体的大型企业，主要生产成品油船、好望角型散货船、LPG船、矿砂船、科研船等。长三

角―匕海外高桥造船是中国船舶工业集团公司麾下的骨干企业，是我国现有建设规模最大、技术设施最先进、现代化程度最高的大型船舶总装厂主要生产绿色环保型17万吨级好望角型散货船系列、11万吨级阿芙拉型/原油船系列、