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附录

谓分动箱，就是将发动机的动力进行分配，分别输出给前轴和后轴的装置。从

这个角度可以看出，分动箱实际上是四驱车上的一个配件。随着四驱技术的发展，分

动箱也一直进行着改变，并逐渐形成了风格迥异的分动箱，匹配在不同诉求的四驱车

上，它们的基本原理和功能也都是各不相同的。

最早的四驱技术，是基于提高车辆的通过性开发的，我们把它称作越野四驱。这

类车型的鼻祖威利斯吉普，就是二战美军为了加强前线步兵和指挥官作战的机动性开

发出来的。它采用的分动箱是最基本的分时四驱分动箱，是一种纯机械的装置。这种

结构的分动箱，在挂上4驱模式的时候，前后轴是刚性连接的，可以实现前后动力50∶

50的分配，对于提高车辆的通过性非常有利。另外由于它的纯机械结构，可靠性很高，

这对于经常在缺少救援的荒野行驶的车型是至关重要的。即使到现在，仍然有大量的

硬派越野车采用这种分动箱，就是基于它这个特点。下面我们就来看看这种分动箱的

基本结构和原理。

在此类车型的分动箱挡把上，我们会看到2H、4H、N、和4L的切换挡。当挂

2H时，此类车型就是一台后驱车，发动机的动力经过变速箱以后，通过一根传动轴直

接连接到后轴上。而分动箱的作用，就是在变速箱上，再引出一根输出端，并通过静

音链条，将动力传递到前轴的输出轴。当然，这并不是直接连接的，否则就无法切换

4驱和2驱了。事实上，它是通过两组齿轮实现分离和连接的，它的结构和原理类似

于变速箱的一轴和二轴。切换时，扳动分动箱的挡把，通过拨叉将动力与前传动轴接

通和断开。与现在主流的带同步器的变速箱不同，这个部的切换是没有同步器的，

它需要转速与轮速的完全匹配。这就是这种分动箱的基本原理。

但实际情况并不会这么简单，为了提高通过性能，这类分动箱还会有一个加力挡，

也就是挡把上的4L模式。在变速箱上，有一个齿比更大的齿轮，当挂上这个齿轮时，

能提供比日常驾驶高很多的主传动比。我们发现，当我们需要挂4L时，必须经过一

个N挡，此时变速箱会将动力与每个传动轴分开，而挂上4L时，将接通这个齿比更

大的齿轮。这个切换的过程，也是没有同步器的。

知道了这个原理，我们再来看看此类分动箱各个模式的操作特性。熟悉传统越野

车的车友都知道，这种分动箱，在2H和4H之间切换时，不需要停车，一般可以在

80公里/小时的时速下自由切换。而切换到2L时，则必须停车切换，否则根本挂不进

去，这是为什么呢？

无论是2H模式还是4H模式，动力一直是与后轴接通的，后轮的轮速与发动机转

速完全匹配。而此时只要车轮没有打滑，前轮与后轮的轮速是一样的，因此在2H与

4H之间切换时，发动机转速与前输出轴的转速是匹配的，即使没有同步器，也完全可

以进行切换。因此在2H模式和4H模式间切换，完全可以在行车中进行，不需要停车

切换。但到了4L模式的转换时，情况就完全不同了。

从4H切换到4L模式，需要先将分动箱切换为N挡，此时发动机动力与每个车轮

都断开，发动机转为怠速工况。此时如果挂4L，车轮的轮速与发动机的转速会很难匹

配，相当于一台不带同步器的车行驶过程中想挂一挡，这显然是很难的。

这种分动箱前后轴之间是没有差速器的，因此在附着力高的公路上驾驶只能挂

2H，4驱模式仅仅是在沙石路面以及OFF-ROAD路段为提高通过性而设计。因此采用

这种分动箱的四驱车一般都是硬派越野车，它在OFF-ROAD路段很厉害，但在公路上

则表现平平。

早期的分时四驱，是完全靠手动切换的，发展到后来，出现了电动切换的分时四

驱，它的基本原理与手动切换的分时四驱是一样的，只不过所有的切换是通过电机来

完成罢了。

1.全时四驱分动箱

随着四驱技术的发展，人们已经不能仅仅满足于只能越野的四驱车。在公路上，

采用四驱技术的车辆能提供更好的驱动力和操控性能，因此全时四驱诞生了。

硬轴连接的四驱车不能实现公路四驱驾驶的最主要的原因，是它无法在公路上高

速转弯。因为在转弯的时候，每个车轮压过的弧线长度不一样，这就意味着每个车

轮的转速都不能一样。事实上，前轮的转速是会高于后轮的，如果刚性地把发动机的

动力通过传动轴分配给前后车轮的话，那么前后车轮的转速就必须保持一致，这个矛

盾将导致前后车轮在转向的时候发生转向干涉。这在附着力低的沙石路面可以通过轮

胎与地面的滑动摩擦解决，而在干燥路面则会产生一个制动力，让车不能前进，这就

是我们常说的转向制动。

为了解决这