山东交通学院工程结构荷载与可靠度分析简答题.pdfVIP

1.荷载与作用的区别与联系。答：1荷载：由于各种环境因素产生的直接作用在结构上的各

种力2作用：将能使结构产生效应的各种因素的总称为作用。3联系：荷载属于作用的范畴，

只有直接作用才可称为荷载。荷载不一定产生效应作用一定产生效应

2.结构及车辆自重计算方法及计算图标。答：1.结构自重：将结构划分为许多小构件，分别

计算，再叠加即得结构自重。∑Gb=rvGb：构件的自重r构件材料的重度v构件的体积。结

构的总自重：G=G1+G2+...+Gn

3.车辆荷载：掌握车辆荷载和车道荷载的定义及应用范围（包括计算图）

答：1.车列荷载：考虑车的尺寸及排列方式，以集中荷载的形式作用于车轴位置。车道荷载：

不考虑车的尺寸和排列方式，将车辆荷载等效为均布荷载和作用于任意位置的集中荷载。2.

范围：对于桥梁结构的整体计算采用车道荷载，桥梁结构的局部加载、涵洞、桥台和挡土墙

土压力等的计算采用车辆荷载，车道荷载和车辆荷载的作用不得叠加。

4.公路-I级车道荷载均布荷载标准值为qk=10.5KN/M，计算剪力效应时，集中荷载标准值应

该乘以系数1.2。公路-II级车道荷载的均布荷载标准值qk和集中荷载标准值Pk按I级车道

荷载0.75倍采用。车道荷载的均布荷载标准值应分部与使结构产生最不利效应的同号影响

下上集中荷载标准值只作用于相应影响线一个峰值处。

4.冲击系数的概念及计算方法。答：1.汽车通过桥梁对桥梁结构产生的竖向动力增大的系数。

2.当f＜1.5HZ，u=0.05.当1.5HZ≤f≤14HZ，u=0.1767lnf-0.0157,当f＞14HZ，u=0.45.3.汽车荷

载的局部加载及在T梁、箱梁悬臂板上的冲击系数采用0.3.

5.车辆的制动力和离心力的计算方法。答：1.离心力指汽车行驶在曲线线路时，由于方向变

化引起的力，离心力等于汽车重力乘以离心力系数C，即H=CP，其中C=V²/127R。2、离心

力着力点在桥面以上1.2M处，为计算方便可以移到桥面上，不计由此引起的效应。3.一个

设计车道上由汽车荷载产生的制动力标准值按车道荷载标准值在加载长度上计算的总重力

的10%计算，但公路I级车辆制动力标准值不得小于165KN，公路II级车辆荷载制动力标准

值不得小于90KN。同向行驶双车道的汽车荷载制动力标准值应为一个设计车道制动力标准

值的2倍，同向行驶三车道应为一个设计车道的2.34倍，四车道为2.68倍。4.制动力的着

力点在桥面以上1.2米时刻移到支座铰中心或支座底面上。计算刚构桥拱桥时，制动力的着

力点可移至桥面上，但不应计因此而产生的竖向力和力矩。2.制动力：（吊车横向水平荷载）

Tx=aH(G+W)G:小车重量W：吊车额定启动量

6.人群荷载的规范规定。答：1.人群荷载也要单独定义一个车道。2当在移动荷载工况中分

别将汽车荷载和人群荷载定义为子荷载工况，并在移动荷载工况中将其定义为组合时，人群

荷载的加载车道也被认为是一个车道参与横向车道折减，定义人群荷载子荷载工况时，系数

取0.8。3人群荷载程序未计冲击力。4人群荷载是按移动荷载计算的，工况时单列的。

7.中国、欧洲及美国规范对温度计算图示的差异。答：对于温度荷载，中国美国与欧洲规范

都将其分为均匀温度荷载作用和温度梯度荷载作用，是否考虑温度基数取值和梁底温差是他

们的主要差异。总之，中国、欧洲和美国在钢结构设计中的温度计算图示存在一些差异，主

要包括温度梯度图、温度升高系数、温度分布图和同一构件不同温度区的计算等方面。在具

体的工程设计中，需要根据不同规范的要求进行相应的计算，以确保结构的安全运行。

8.基础变位及砼收缩徐变的原理？答：1基础变位：一般指制作沉降，桥墩长时间作用于地

层会产生一定的沉降量。支座沉降引起超静定结构内力变化。简支梁是静定结构所以不用考

虑，连续梁是超静定结构所以就会产生次内力，在内力组合的时候会把这个次内力当做永久

作用。2.原理：混凝土收缩时指混凝土凝结初期或硬化过程中出现的体积缩小现象。一般分

为塑性收缩、化学收缩、干燥收缩及碳化收缩，较大的收缩会引起混凝土开裂。混凝土徐变：

混凝土在长期荷载作用下所产生的变形。

12.荷载效应组合有几种方法？优缺点是啥？答：1.Turkstra组合规则，该规则轮流以一个荷

载效应的设计基准期7天内最大值与其余荷载的任意时点值组合。2.JCSS组合规则：假设可

变荷载为平稳二项随机过程。3优缺点：Turkstra组合规则易理解，便于利用，但可能遗漏

更