第15章汽车车身结构.pptx

任课教师;第十五章 汽 车 车 身 结 构;汽车车身结构;车 身 结 构;车 身 壳 体;承载式车身 汽车没有车架，车身就作为发动机和底盘各总成的安装基体，车身兼有车架的作用并承受全部载荷。 ;为了减小汽车的整车质量和节约材料，大多数中级、普通级、微型轿车和部分客车车身常采用承载式结构。 货车驾驶室只占汽车长度的小部分，不可能采用承载结构。没有完整的封闭构架的开式车身(敞篷车)也很难采用承载式结构。 高级轿车车身如果为了提高汽车的舒适性，减轻发动机及底盘各总成工作时传来的振动及汽车行驶时由路面通过车轮和悬架传给车身的冲击，则可采用非承载式结构。;车身壳体结构;车身壳体结构;发动机罩;顶 盖;行 李 箱;翼 子 板;前 围 板;车 窗;挡 泥 板;底 板;挡 板;仪 表 板;副仪表板;新雅阁豪华型副仪表板;支 柱;车 门;保 险 杠;内 部 装 饰;车 身 附 件;轿车的遮阳顶窗;车身附属装置;座 椅;车身对整车性能的影响;车身对整车性能的影响;车身对整车性能的影响;第二章 车身结构安全性;车身结构在汽车被动安全性方面起着重要作用，通过碰撞试验与计算机仿真技术改进车身结构设计对提高车身结构的耐撞性有着十分积极的作用。 近年来对车身结构的耐撞性优化设计已成为车身被动安全性研究的热点之一。提高汽车的安全性能是当前世界汽车工业界研究的一项主要内容。;车身结构耐撞性研究的历史及现状;第二次世界大战后 汽车技术取得了长足的进步。轮胎性能的提高，采用四轮制动，安全玻璃以及刚度较大的车身结构等等使得汽车的安全性得到显著改善。 1949 年Nash 提出了座椅安全带的概念。 1956 年随着座椅安全带作为选用附件开始在汽车中得到使用标志着汽车安全性进入了新时期。;美国运输部DOT 部长于1970 年2 月提出开发安全试验车ESV 计划该计划要求开发以80km/h 正面壁障撞车试验具有高度安全性能的1800kg 级试验样车。 进入 90 年代后汽车安全性的研究表明：安全性能的提高不仅仅是提高车身的刚度，而是需要对汽车结构进行合理设计有效控制碰撞能量的吸收。安全性研究的重点也转移到对车辆的碰撞吸能过程，乘员伤害机???的理解和碰撞时的乘员保护技术。;先进安全车 【ASV Advanced Safety Vehicle】 是为在21 世纪实际使用而开发的一类原型车。开发这种车的主要目的是避免事故发生和减少伤害程度。ASV 技术内容可归纳成如下4个方面： 安全预防技术； 事故避免技术； 损伤减少技术降低车辆发生碰撞时乘员和行人伤害的技术； 碰撞后乘员伤害减轻与防护技术；;我国在 1999 年10 月28 日颁布了汽车被动安全强制性法规CMVDR294 《汽车正面碰撞乘员保护的设计规则》。 按法规的规定，到2002 年7 月1 日所有在中国市场上销售和即将上市的新车都要进行整车碰撞试验符合中国的法规要求。;车身结构耐撞性研究的方法;实 车 碰 撞 试 验;台车碰撞试验法;计算机仿真分析法;在汽车开发阶段利用计算机仿真方法进行车身结构耐撞性的分析可以有效地提高新车型碰撞性能的可靠性在产品定型生产之前就能及时评价和改进车辆的碰撞性能从而缩短开发周期，降低开发成本，提高产品的市场竞争能力。 国外从60 年代中期就开始了计算机碰撞仿真研究工作尤其在近二十年，碰撞仿真技术发展迅速，已成了新车开发中不可或缺的一部分。 碰撞建模，碰撞受害者分析软件和汽车碰撞仿真分析软件是碰撞仿真分析的三个重要组成部分。;在汽车碰撞领域采用的数学模型可分为四类： 仿真汽车事故的模型；仿真结构大变形的模型；仿真人体整体动力学响应的模型和仿真人体局部结构的生物力学模型。 前两类用于仿真汽车碰撞过程中的变形与运动后两类用于仿真汽车碰撞过程中的人体反应。 其中仿真汽车事故的模型较为简单主要用于汽车碰撞事故的再现。 ;仿真结构大变形的模型结构较为复杂，主要用于以下二类目的： 1 对汽车车身结构进行碰撞性能的概念设计，评价各类设计的优劣。 2 对已完成车身细节设计的汽车被动安全性(主要是耐撞性)进行校核，减少实车试验的次数，验证是否满足法规或标准的要求以减少开发费用。;侧 撞;侧面碰撞损伤机理;(1)一次碰撞过程过分剧烈，以致传递到司乘人员身上的加速度值超过了人体的耐受极限，使人体器官受到损伤； (2)碰撞过程中乘坐室外部刚硬物体侵入乘坐室内部，直接将司乘人员挤压伤亡； (3)由于一次碰撞过分剧烈，致使司乘人员与车辆侧面结构发生多次“二次碰撞”而受伤； (4)在碰撞过程中，乘坐室变形太大，以致司乘人员缺乏生存空间而伤亡。;如今，侧面安全气囊的使用主要在于避免二次碰撞或减轻二次碰撞的程度，它们在保护碰撞事故中的司乘人员时发挥了巨大的作用。 但是，由于受本身制作材料以及