第四章车站信号控制系统.ppt

3．取消进路 信号开放后车还没有接近，即进路处于预先锁闭状态时，需使进路解锁采用取消进路方式。取消进路时必须符合以下条件才准许进路解锁： (1)办理了取消进路的手续； (2)证明信号已经关闭； (3)证明车确实没有驶入接近区段，进路亦是空闲的。 4．人工解锁方式进路 信号开放后车已经占用接近区段，即进路处于接近锁闭状态(或者称完全锁闭)时，要想改变进路必须采用人工延时解锁办法使进路解锁。人工解锁进路必须符合以下条件： (1)办理了人工解锁手续； (2)证明信号已经关闭； (3)保证所规定的延时时间。从信号关闭时算起，接车进路和正线发车进路要延时3分钟解锁，站线发车进路和调车进路要延时30秒解锁，用以保证解锁时车已经停住； (4)在整个延时过程中，证明车没有冒进信号。 5．故障解锁 引起故障锁闭的原因一般有：一是当列车通过进路后，由于某道岔区段轨道电路故障造成区段不能解锁，二是由于停电而引起的锁闭，三是在日常维修由于插拔继电器而引起的错误锁闭等，都属于故障锁闭。 上述正常解锁、取消进路和人工解锁进路在实施解锁时都是针对某一条进路的解锁。但是故障锁闭则不同，有时可能是整条进路的锁闭，也可能发生在某一个或几个道岔区段故障锁闭。因此，解除故障锁闭办法采用人工分段解除区段故障锁闭方式，因为一条进路的故障解锁也可以用一个区段一个区段的故障解锁办法使之解锁。为此，每个区段没有区段人工解锁按钮(简称事故按钮)用于区段故障解锁用。 (二)进路解锁电路原理 通过以上分析，进路解锁一般采用分段解锁制，并且每一道岔区段解锁要采用三点检查法。为此，对应每一道岔区段设两个进路继电器1LJ、2LJ，其作用主要是完成三点检查用的，分别记录车曾占用过本区段(包括前一区段占用并出清)和下一区段。 进路继电器电路如图4－2－21所示，各个区段的进路继电器1LJ和2LJ的1－2线圈串接在12网路上，它们的3－4线圈串接在13线上，故这对网路称为解锁网路。平时，1LJ和2LJ的3－4线圈构成自闭电路保持励磁吸起，反映未利用该区段建立进路。 排列进路时，进路锁闭相关继电器之间的逻辑关系是： 故进路中各个区段的QJJ励磁吸起，就切断了各区段的1LJ和2LJ自闭电路，使1LJ、2LJ和SJ相继失磁落下，这些区段即由解锁状态转变为锁闭状态。 图4－2－21 进路继电器及解锁网路原理图 下面具体分析当列车顺序占用a、b、c区段，在出清b区段时，b区段的1LJ和2LJ是在什么条件下构成励磁的。从图4-2-21所示，列车运行方向是从右往左运行。当列车驶入b区段时，b区段的QJJ将失磁落下，为该区段的解锁准备好条件。当列车出清a区段时，如a区段的2LJ和1LJ能正常励磁吸起，则a区段正常解锁。那么b区段的2LJ 1-2线圈电路检查本区段QJJ后接点（反映本区段占用）和a区段的1LJ和2LJ前接点（反映前一区段曾占用并出清）经12网路线先励磁吸起，然后自闭。列车继续运行到c区段，且出清b区段时，b区段的1LJ 3-4线圈电路，检查本区段的DGJ前接点（反映本区段出清）和c区段的轨道反复示继电器FDGJ前接点（反映下一区段占用）经13网路线后励磁吸起并自闭。当b区段的2LJ和1LJ励磁吸起，则b区段正常解锁。随着列车的运行，c区段的2LJ和1LJ电路动作原理与上述相同。一，要检查前一区段（即b区段）曾占用并出清的条件。二，要检查下一个区段被占用和本区段出清的条件后，c区段的2LJ和1LJ相继励磁吸起，则c区段正常解锁。 另外，由于各个区段的1LJ和2LJ的电路结构都完全一样，不论在继电器的接法上还是在控制条件的接法上完全对称，所以，当列车运行方向相反，即从左往右运行时，仍以b区段为例，此时1LJ经12线首先励磁吸起，然后2LJ经13线后励磁吸起。 总之，b区段的1LJ或2LJ要励磁吸起，必须证明它的前一区段c或a列车曾占用并出清和本区段已被占用的条件才能励磁吸起。b区段的2LJ或1LJ要励磁吸起，必须证明下一区段a或c已被列车占用，而且又出清了本区段b的条件才能励磁吸起。由此说明b区段的1LJ和2LJ的相继励磁是在列车的作用下，记录了a、b、c三个区段轨道电路顺序动作的过程，即通过三点检查才能构成该区段的正常解锁。b区段构成解锁电路动作过程可用图4-2-22所示的逻辑框图来描述，其中（a）图是列车从右往左运行时b区段解锁的逻辑框图，而（b）图是指列车从左往右运行时b区段解锁的逻辑框图。至于a区段和c区段也可画出类似的框图，描述每一区段解锁三点检查的逻辑关系。 图4-2-22 进路解锁电路逻辑框图 另外，解锁网路的工作决定于在进路始端部位向12线接入解锁电源的条件。仍以图4-2-21所示的a区段为例，a区段是进路中的第一个区段，这时a区段的2LJ