轨道交通车辆检修 轨道交通车辆检修 城轨车辆电气检修案例六.ppt

故障原因： 故障原因是由于该车10/12门的EED线插松动，接触不良，造成关门指示灯（绿灯）不亮，列车牵引封锁。由于关门指示灯（绿灯）是由每个车门及继电器等串联起来的硬线回路进行控制。而司机显示屏显示的车门状态及因车门未关好启动联锁的信号是由EDCU控制单元的另外两根信号线传输，关门指示灯与司机显示屏是通过两条相互独立线路进行控制，各自通过不同的方式对门的状态进行监控。所以当司机显示屏对门的监控信号回路正常情况下，即使关门指示灯的硬线控制回路中断，司机显示屏显示的车门状态仍是正常的。 设计列车控制电路时，硬线控制是作为网络失效时的备用或降级使用而展开设计的。列车网络能采集并显示的故障信息来自于车门、牵引、制动等自身的控制单元。对于上述故障中未被门控单元采集的故障点，只能通过手工排查确定位置。这也同样提示检修人员如何根据电气原理图与故障现象推断可能的故障点，而对于连接器、接线端子等可能的接触不良点或断点需要重点关注。 故障二：关门灯不亮，紧急制动（紧急疏散门旁路电路失效） 故障现象及发生经过： 某天晚上某列车出站后，司机报该列车某端ATO列车自动运行系统按钮失效，改SM模式后产生紧急制动，司机以RM模式动车；收到速度码后以ATO自动运行模式驾驶，几分钟后司机报再次产生紧急制动，行调通知司机以RM模式动车进入下一站；几分钟后司机在该站报右侧关门指示灯闪灭，司机确认无车门故障信息显示；几分钟后行调通知司机在该站重启ATP自动保护后无任何故障信息显示，该站动车后列车再次产生紧急制动，行调通知司机RM人工驾驶模式动车进入下一站；几分钟后该站动车后司机报速度超过30km/h就会产生紧急制动，再过几分钟后司机报显示该列车某节车门严重故障，但未显示故障车门位置； 几分钟后司机报车门故障信息消失，行调通知司机运行到下一站站；几分钟后司机报右侧关门指示灯灭且显示启动联锁，行调通知司机运行到该站清客，同时通知存车线调试车司机到达下行线投入服务，并通报全线车站；几分钟后列车再次产生紧急制动，行调通知司机打“车门旁路”运行到下一站；几分钟后次到达该站并清客完毕；行调通知司机退出服务，运行到存车线，同时通知车辆段备用车出厂到该站投入服务；几分钟后在该站以RM模式动车后，连续两次产生紧急制动，行调指示司机以URM限速25km/h运行至存车线。 故障判断处理过程： 车辆检修人员上车查看，发现开门按钮灯时亮时灭，检查发现该节车疏散门锁扣已打开，疏散门在车辆运行过程中受风压和惯性力作用而产生动作，导致车门关好环路断开，车辆产生紧急制动。 由于疏散门行程开关均采取了旁路措施，正常情况下不应该发生因疏散门行程开关动作而导致紧急制动的现象，说明该节车的旁路措施未生效。检查发现所有车门关好后相关继电器未闭合，作为应急处理措施，将相关继电器的常开触头短接后，确认车辆已无其他故障，可正常动车。 回库后对该节车作进一步检查，用于旁路疏散门行程开关的短接插头仍然插在接线排上，从外观无异常，拔出后发现已变形，四个插针其中有两个叠在一起，由于厚度变大，插入接线排时使上下两排断开），恢复正常形状后重新插入接线排，旁路功能恢复正常。 故障原因： 用于旁路疏散门行程开关的短接插头已变形，插入后不能实现旁路功能。 故障三 MMI车门状态指示标志中的疏散门指示标志为黄色 故障现象（如图6-5-1所示）： 图6-5-1 MMI屏幕显示疏散门指示标志为黄色故障信息 故障原因（如图6-5-2所示）： 图6-5-2 疏散门指示标志为黄色故障原因 故障处理建议： 1、检查相应司机室紧急疏散门是否锁紧，车门解锁是否闭合；若无，则锁紧相应的疏散门，恢复车门解锁； 2、检查MMI紧急疏散门指示标志是否为灰蓝色，若是则继续运行； 3、如果不是灰蓝色在ATP下则按司机台 “强行开门”按钮（仅限关门灯不亮时使用）维持到下一站退出服务。URM模式下则打车门旁路开关维持到下一站退出服务。 故障五 对应左右车门不能打开或关闭 故障现象（如图6-5-3所示）： 图6-5-3 MMI屏幕显示对应左右车门不能打开或关闭故障信息 故障原因（如图6-5-4、图6-5-5所示）： 图6-5-4 MMI屏幕显示对应左右车门不能打开或关闭故障原因1 图6-5-5 MMI屏幕显示对应左右车门不能打开或关闭故障原因2 故障处理建议： 对照电气原理图检查相应门的微型断路器是否跳闸，如有跳闸则复位；如无跳闸或复位无效则将其切除。 项目六 城市轨道交通车辆电气设备故障检修案例 城市轨道交通车辆电气设备发生故障的频率高于机械设备，本项目主要介绍了城市轨道交通车辆电气设备如司机控制器、受电弓、VVVF主逆变器、辅助逆