地铁市政工程施工组织优化.ppt

1-1 杂填土 3-2 粗砂 3-2 粉砂 3-1 淤泥 3-3 中砂 砂质粘土 全风化岩 全风化岩 强风化岩 中风化岩 -0.5m -2.8m -4.8m -6.8m -13.8m -18.7m -21.7m -24.8m -26.2m 老街站地质勘探图 九、老街站换乘综合体人工挖孔桩施工优化 根据施工总承包合同第二卷.计量与支付条款.第五章.工程变更.5.2.1.1业主原因变更.a）施工图设计变更及业主下发的变更管理程序文件规定，该变更属于 业主原因引起，属于Ⅰ类变更。 人工挖孔桩原设计由地下一层0.226米标高开挖，改为从地表开挖，桩周止水帷幕旋喷桩从地面旋喷至中风化岩顶。 4、变更方案 3、变更性质 九、老街站换乘综合体人工挖孔桩施工优化 老街站人工挖孔桩施工 老街站连续墙钢筋笼 吊装连续墙钢筋笼 九、老街站换乘综合体人工挖孔桩施工优化 十、广州地铁14号线10标围护结构优化 石湖站为地下两层结构，总长267.6m；明挖区间为地下一层结构，总长64.4m；正线盾构左线长1425m，右线长1404m，入段线盾构区间长2017m。 优化理由： 1、车站及站后明挖区间地理位置较好，除车站南端东侧有较密集的村民房外，其余位置为较空旷的耕地、空地，车站及明挖区间施工条件相对较好具备放坡开挖条件。 十、广州地铁14号线10标围护结构优化 菜地 石湖车站 站后明挖区间 2、车站及明挖区间地质情况比较好，同样具备放坡开挖条件。 3、原设计车站及明挖区间围护结构均为地下连续墙，通过分析和测算后，发现车站及明挖区间基坑岩层面高、中标单价较低、地下连续墙入岩冲击成槽困难且施工期长，不利于项目成本控制。 十、广州地铁14号线10标围护结构优化 优化方案： 根据施工成本亏损和盈利的项目清单情况确定了增加土方、旋喷桩等有利润项目工程量和减少围护结构地连墙亏损较大项目工程量的变更方向，并提出了站后明挖区间主体结构缩短和基坑围护地连墙改放坡开挖的方案优化。1、原方案明挖区间133.2m，变更后缩短为64.2m； 2、原方案车站及明挖区间基坑围护均采用地连墙，变更后除车站南端因居民房影响维持地连墙方案外，其余范围均变为放坡开挖。 原设计地连墙围护方案 变更后放坡开挖支护方案 变更后：变更后车站设计方案优化为91.8m地连墙段和175.8m放坡开挖段。 十、广州地铁14号线10标围护结构优化 优化方案：放坡段车站主体基坑分三级放坡开挖，基坑四周设双排φ600@450双管旋喷桩止水帷幕；边坡采用土钉+网喷支护，土钉采用φ22钢筋，挂网钢筋采用φ8钢筋，C25喷射砼厚10cm；车站附属基坑分两级放坡开挖，边坡支护参数与车站主体基坑相同。 十、广州地铁14号线10标围护结构优化 优化后：明挖区间长度缩短为64.72m，围护结构分为40.5m半放坡+钻孔桩段和24.2m全放坡开挖段。缩短后石～太区间左线与入段线线间距由9.41m调整为8.74m，入段线与石～太区间右线线间距由11.05m调整为8.26m。 十、广州地铁14号线10标围护结构优化 优化后：站后明挖区间半放坡+钻孔桩段地面下6m范围为放坡开挖，边坡采用土钉+网喷支护，全放坡段分三级放坡开挖，边坡采用土钉+网喷支护；钻孔桩段采用φ800钻孔桩+2道砼支撑支护。 十、广州地铁14号线10标围护结构优化 站后明挖区间主体结构缩短和基坑围护地连墙部分改放坡开挖的方案变更，减少了地连墙、主体结构砼施工成本亏损420万元，增加土方、旋喷桩、边坡锚喷等盈利项目的施工盈利1005万元，实现了项目的开源，最终能为项目创经济效益1425万元。 十、广州地铁14号线10标围护结构优化 第三部分 其他篇 第三部分 其他篇 手持式电动凿毛机 第三部分 其他篇 第三部分 其他篇 3、工具节连接工艺优化： 型钢柱定位架+加长工具节，工具一般埋入土层2.5-3m，若采用普通螺栓连接工具节与型钢柱，工具拆除时大规模的挖填工作，费工费时，并不利于文明施工。施工中优化为长螺杆连接工艺避免了以上缺点。 工具节长螺杆连接 工具节长螺杆拆除 工具节长螺杆连接 * 二、车公庙枢纽桩基施工优化 C 通 道 换乘大厅 东风道 西风道 物业开发 东风道 西风道 换乘厅一层段 1、原设计工法：11号线东风道、西风道、车公庙枢纽换乘大厅地下一层段为盖挖逆筑法施工。 2、优化工法：11号线东风道、西风道、换乘大厅地下一层段由盖挖法改为明挖法施工。 3、优化优点：减少了盖挖型钢中立柱施工、盖挖土方、材料等转运施工。降低了各工序施工成本，降低造价约550万；有利于施工组织，缩短这些部位的施工工期，节约工期约2个月。 三、车公庙枢纽局部盖挖改明挖工法