电动汽车原理与构造第三章　混合动力电动汽车.ppt

三、辅助功率单元 图3-41　增程式电动汽车中的增程器 三、辅助功率单元 表3-5　莲花公司系列化增程器产品 三、辅助功率单元 表3-5　莲花公司系列化增程器产品 四、整车综合控制器 图3-42　某整车综合控制器实物 四、整车综合控制器 图3-43　基于逻辑规则的动力分配控制策略 第八节　典型的混合动力汽车结构 一、串联混合动力电动汽车的结构二、并联混合动力电动汽车的结构三、混联混合动力电动汽车的结构四、插电式混合动力电动汽车的结构 一、串联混合动力电动汽车的结构 1)带变速器的发动机、小型涡轮机或燃料电池发电系统；2)燃料来源可选择面宽；3)能提高效率并降噪。1)驱动电机的选择面宽；2)起动加速平稳、噪声小；3)模块化设计，维修率低。1)较宽的选择面，如动力电池组、超级电容器以及两者的组合系统等；2)可利用电网电力对动力电池组进行补充充电；3)可选择使用动力电池组监控和均衡系统。1)简化整车操纵并实施系统效率优化控制； 一、串联混合动力电动汽车的结构 2)基于工业标准的CAN3)可以实现故障的远程以及预测诊断。1)提高整车系统效率；2)实施全电驱动，保证发动机关闭条件下整车的正常行驶；3)去除了故障率高的液压系统。 一、串联混合动力电动汽车的结构 3Z1.TIF 一、串联混合动力电动汽车的结构 3Z2.TIF 一、串联混合动力电动汽车的结构 3Z3.TIF 一、串联混合动力电动汽车的结构 3Z5.TIF 一、串联混合动力电动汽车的结构 3Z6.TIF 一、串联混合动力电动汽车的结构 图3-44　典型的串联混合动力客车组成分解图(二) 1)带变速器的发动机、小型涡轮机或燃料电池发电系统；  2)燃料来源可选择面宽；  3)能提高效率并降噪。  1)驱动电机的选择面宽；  2)起动加速平稳、噪声小；  一、发动机 １)具有怠速工作工况。２)采用奥托循环，部分负荷燃油消耗率高，泵气损失大，小膨胀比。３)传统奥托循环发动机通过加浓混合气满足输出功率增加的需要，浓混合气在发动机内并不能完全被利用，作为HC排放物被排到大气中或者在催化转化器中被氧化掉，降低了燃油利用率。４)为满足整车动力性要求，发动机后备功率大，大部分工作于低负荷非经济区域。 １)具有怠速工作工况。  ２)采用奥托循环，部分负荷燃油消耗率高，泵气损失大，小膨胀比。  ３)传统奥托循环发动机通过加浓混合气满足输出功率增加的需要，浓混合气在发动机内并不能完全被利用，作为HC排放物被排到大气中或者在催化转化器中被氧化掉，降低了燃油利用率。  ４)为满足整车动力性要求，发动机后备功率大，大部分工作于低负荷非经济区域。 图3-20　阿特金森循环发动机 ４)为满足整车动力性要求，发动机后备功率大，大部分工作于低负荷非经济区域。 图3-21　阿特金森循环与奥托循环的对比 ４)为满足整车动力性要求，发动机后备功率大，大部分工作于低负荷非经济区域。 图3-22　发动机怠速停机系统组成 ４)为满足整车动力性要求，发动机后备功率大，大部分工作于低负荷非经济区域。 图3-23　发动机灭缸控制工作原理图 二、动力耦合装置 1.电电耦合装置2.机电耦合装置 1.电电耦合装置 图3-24　串联混合动力电动汽车电电耦合方案a)直接并联(永磁发电机)　b)直接并联(励磁发电机)c)间接并联(DC/DC转换器)　d)间接并联(双向DC/DC转换器) 1.电电耦合装置 图3-25　发动机-永磁发电机组直流输出特性 2.机电耦合装置 １)动力合成功能，将来自不同动力装置的机械动力进行动力的合成，实现混合动力驱动工作模式。２)动力输出不干涉功能，机电耦合装置应保证来自不同动力装置的机械动力单独地输出或让多个动力装置共同输出以驱动汽车行驶，彼此之间不发生运动干涉，不影响传动效率。３)动力分解与能量回馈功能，机电耦合装置应允许将发动机动力的全部或一部分传递给电机，电机以发电模式工作，为动力电池组充电，还可以在整车制动时，实施再生制动，回收制动能量。 2.机电耦合装置 4)辅助功能，机电耦合装置最好能充分发挥电机低速大转矩的特点来实现整车起步，利用电机的反转来实现倒车，从而取消倒档机构。(1)转矩耦合装置(2)转速耦合装置(3)功率耦合装置　功率耦合装置兼顾了转速耦合和转矩耦合的特点，其输出转矩为两个动力装置输出转矩的线性和，其工作转速为两个动力装置工作转速的线性和，即式()和式(3-4)同时成立。 １)动力合成功能，将来自不同动力装置的机械动力进行动力的合成，实现混合动力驱动工作模式。  ２)动力输出不干涉功能，机电耦合装置应保证来自不同动力装置的机械动力单独地输出或让多个动力装置共同输出以驱动汽车行驶，彼此之间不发生运动干涉，不影响传动效