高速列车牵引供电系统.ppt

（3）PS202型受电弓（100系列电高速列车） （4）TPS203型受电弓（300系电高速列车） （5）新型翼形弓头受电弓 为了更进一步减少受电弓的空气阻力，在500系电高速列车上采用了一种新型的翼行弓头T型受电弓。这种受电弓看起来很简单，在一个椭圆形截面T形支架上支承一个翼行的弓头，但它是根据仿生学的原理，仿效鹰的翅膀在空中飞翔，在受流性能方面取得了很好的效果，适应300km/h的运行速度。 椭圆形截面的支承架里面有气缸，采用电子装置控制，保证弓头与接触网的接触压力保持在491kPa。弓头截面通过风洞试验与走行试验，选定了扁平椭圆形断面。受电弓的弹性悬挂系统有三系，第一系为气缸减振，第二系由弓头下面的螺旋弹簧产生，第三系由弓头内部的碳纤维增强塑料板和螺旋弹簧构成。这种受电弓降噪效果很好。 在700系电高速列车上，开发了另一种形式的翼行弓头V式受电弓，它是一种单臂受电弓，为了更有效地减轻噪声，受电弓和接触导线间的压力更低，保证了平稳受流，而且受电弓罩做成酒杯形截面的整体式结构，保证了受电弓周围的气流平稳。采用这种受电弓使700系列车进一步减少了空气阻力和气动噪声。 2．法国高速受电弓（1）法国高速受电弓的发展 法国国铁（SNCF）采用的受电弓均为法国法维莱(Faiveley)公司的产品。 法国东南线TGV－PSE型高速高速列车上采用了法维莱公司的AMDE型受电弓，于1981年2月26日创造了380km/h的当时世界记录，如图所示： 当大西洋线建成后，法维莱公司的新产品GPU受电弓安装在TGV－A型高速高速列车上，于1989年创造了482.4km/h的当时世界记录。1990年5月18日又创造了515.3km/h的世界记录，一直保持至今。 1990年法维莱公司又研制开发了CX型新型高速受电弓，首先安装在大西洋线的TGV－A型高速高速列车上，取得了较好的效果。其后又安装在TGV－2N型、TGV－PBKA型等高速高速列车上，运行在北方线、东南线及东南延伸线，受流性能良好，最高运行速度可达350km/h。 3．德国高速受电弓 德国既有线路接触网系列中，一般均使用道尼尔公司生产的SBS65型受电弓。在汉诺威－维尔茨堡、曼海姆－斯图加特2条高速线路上，一开始也拟采用SBS65型受电弓，但发现以250km/h速度运行时，其受电弓动态接触力的标准偏差已超过极限值（24N）达到26N。 受电弓跟随性也不好。 为此，道尼尔公司新研制了DSA350型受电弓，先用于ICE/V型高速列车的动力车上。其弓头当量质量降低，其接触力的标准偏差也降到16～17N，跟随性得到改善，更主要的是DSA350型受电弓属于三元型受电弓，即将弓头的弓架和滑板本体分开，其间装有支持弹簧，使滑板一下有三系弹簧减振系统，弓头的当量质量就很小，使受电弓在更高速度下有更良好的跟随性。如图所示： 根据ICE1型高速列车的动力车技术任务书要求，道尼尔公司又对DSA350型受电弓进行了改进，这种改进的受电弓底架不采用原来的集成式支持绝缘子结构，而用一般支持绝缘子，改进了下臂杆、底架和滑板的监测，设计了新的滑板（可在欧洲多电流制线路上应用）及集成弓角。整个受电弓质量从140Kg减轻到109Kg。 为了在更高速度下，受电弓具有更高的跟随性，接触力的标准偏差要求更小，德国铁路（DB）与道尼尔公司开始研制更先进的受电弓，它的目标是能在Re250接触网系统中以300km/h以上速度运行，或在既有线Re200、Re160系列接触网系统中以220km/h速度运行，不仅能达到传统要求的低磨耗、运用可靠、低成本、能以现有的设备和经验维修等外，更主要的是接触力标准偏差要尽可能小。 从受电弓的动力性能优化着手，应达到最小的弓头当量质量，最低的弓头阻尼，弓头的刚性应低于弓架，在Re250接触网系统中能以350km/h速度运行。受电弓的空气动力学性能优化集中于：在受电弓下降与上升时，均应有很低的气动阻力。在不同空气流方向下有恒定的气动性能，气流扰动小，与接触网的接触压力应小于120N，不发生共振。最后开发成功的DSA350SEK型受电弓。 高速列车牵引供电系统. 谢谢 接触网补偿装置 一、滑轮式补偿装置 1、主要组成部分 接触网补偿装置，又称张力自动补偿器，它安装在锚段的两端，并且串接在接触线承力索内，它的作用是补偿线索内的张力变化，使张力保持恒定。 补偿滑轮（滑轮组） 补偿绳 杵环杆 坠砣杆 坠砣 连接零件 接触网补偿装置 2、补偿器的安设与要求 、安设 补偿器串接在锚段内线索两端与支柱固定处，根据接触悬挂类型的不同有不同的补偿器结构。 、要求 半补偿时