纽约出租车管理.docVIP

出租车管理，纽约市也头痛　　　 BruceSchaller是位于纽约市的Schaller咨询事务所的首席分析师，他在纽约、芝加哥、旧金山、洛杉矶和华盛顿特区等多个城市从事过出租车行业的调研工作，曾经担任纽约市出租车管理委员会（theTaxiandLimousineCommission，简称TLC）政策发展和评估部主任。　　以下的有关事实及数据，均来源于BruceSchaller于2004年6月发表的长达63页的研究报告──《事实：纽约出租车行业2004》，以及他的论文《流氓还是怪物？纽约市的出租车许可制度》等资料。　　1、纽约出租车业概况　　纽约市现有12487辆获得许可的出租车，每年运送乘客2.4亿人次，是一个年产值达14亿美元的产业。　　纽约出租车车型单调。该市的出租车分为电招车(Limo)和普通出租车（Taxi）两种，前者是顾客打电话向出租车公司预订的车，一般车型较好，林肯城市牌（TownCar）、奔驰、宝马都有，但价格较贵。　　纽约市的普通出租车绝大部分是“皇冠?维多利亚”牌轿车，另外还有约600辆福特迷你面包车、600辆本田奥德赛轿车和少量雪佛莱轿车。1967年，为便于识别，纽约市政府下令，将所有出租车涂成黄色。所以，纽约出租车也被人称为满街乱跑的“蝗虫”，跟前几年国内黄色“面的”一统天下的城市景观有相似之处。　　纽约市政府下属的出租车管理委员会（TLC）负责全市出租车管理。目前，该局共有400余人，年预算2000多万美元。管理层由9人组成，只有局长1人是政府支付薪水的官员，其余8人都是社会人士，义务参加管理。　　纽约市出租车行业历史悠久。1907年，HarryN.Allen投放65辆从法国进口的小汽车，开创了纽约市的出租车行业。的士很快淘汰了双轮双座马车，Allen的车辆也迅速达到700辆。　　好景不长，1年后，司机们举行了一场血腥的、持续7个星期的罢工，Allen退出了出租车行业，但他开创的这种新型交通方式却保留了下来，并为英语带来了“taxicab”（出租汽车）这个单词。　　2、许可证管理　　与国内大多数城市一样，纽约市也对出租车实行许可证管理（medallionsystem），也就是说，无论是个人还是公司，要成为纽约市的出租车车主，也需要从政府那里获得“出租车运营权”。　　值得注意的是，纽约市既有“个体”车主，也有出租车公司，但前者不需要“挂靠”后者，后者也全部为私营企业，两者相安无事。出租车公司没有任何“管理”司机的职能。　　另一方面，纽约的出租车车辆产权和出租车运营权是“两权合一”的。拥有这两项权利的，既可能是公司，也可能是个人，都可以被称为“车主”。无论车主是公司还是个人，都与雇来只管开车挣工资的司机没有产权纠纷。　　从诞生开始，纽约市的出租车行业发展就很迅速。至1923年，该市的出租车达到1.5万辆，由数家大的出租车公司经营。在1920至1930年代，这个全现金交易的、进入门槛很低的产业出现了车辆过剩，造成交通拥堵，并出现资费大战、司机工资下降和车辆投保不足等不安全甚至非法现象。“大萧条”中涌现出的大量失业人口使局面更为恶化，到了1931年，纽约出租车数量上升到2.1万辆。　　因为诸如欺诈乘客、强行拉客、虚假宣传、偷窃和敲诈等原因，1925年，纽约市出租车行业曾被置于警察管制之下。1937年，纽约市政当局为解决车辆过多的问题，特制定法令，将该市的出租车冻结为13595辆，这个数字在当时还是相当大的。由此开始，纽约就与芝加哥、波士顿、费城、巴尔蒂摩等城市一样，为出租车行业设立了总量控制。此后的很长的时间里，许多城市没有再增发出租车许可证（“车标”）。　　最初，纽约市的总量控制对行业规模并没有影响。因为在当时的经济状况下，根本没有生意可作，出租车公司只能眼看着手中的“车标”躺着睡大觉。到了1940年代，只有不到1.2万辆出租车在运营，这个数字包括6800辆公司车辆和5000辆车主驾驶的个体车辆。　　1971年，纽约市设立了出租车管理委员会。作为私营行业的政府管理部门，截至目前，该委员会共发放了4万个出租车驾驶员许可证和12487个出租车许可证。　　尽管12487辆出租车基本上以同样的方式为乘客提供服务，但出租车行业的经营却存在几种模式。　　A、车主运营：拥有许可证的车主亲自驾驶车辆，另有大约40％的车主还将车辆租让给其副班司机驾驶。　　B、公司运营：公司拥有停车场，按照班次向司机租让车辆，司机按时返回公司交车换班，并缴纳该班次的租让金。　　C、长期租让运营：公司以几个月为一个时间段向司机租让车辆，司机每周缴纳租让金，保留对车辆的日常控制权。典型的做法是，公司将车辆租让给两个司机，司机每12小时换班一次，换班时间由司机自行安排。　　2003年，纽约市有44%的出租