地下连续墙漏水点总结及堵漏施工技术.docVIP

地下连续墙漏水点总结及堵漏施工技术 编写：刘健 摘 要：宁波市轨道交通2、4号线换乘站与4号线宁波火车站站；地下连续墙施工工艺中的防水措施以及基坑开挖后渗漏水的堵漏施工处理措施。 关键词：换乘站、漏水点总结、堵漏 宁波TJ2105-1标II-1基坑工程概况 4号线车站设置在铁路南站北广场下方，为14m岛式站台地下三层车站，标准段为双柱三跨砼框架结构，车站结构外包宽度为24.9m，站中心底板底埋深25.71m，车站净长约146.5m。标准段开挖深度25.79～26.04m，基坑宽度约23.5m。东、西端头井开挖深度分别为27.37m和27.66m，宽度均为27.1m，采用明挖法施工。 1.1潜水 潜水水位受季节及气候条件等影响，但动态变化不大，潜水位变幅一般在0.5-1.0m之间。经勘查测得潜水位埋深一般为0.9-1.2m，标高为2.10m左右。 1.2微承压水 北广场内微承压水主要赋存于⑤夹层粘质粉土层中，含水层厚一般为1.5-4m，局部夹砂质粉土、粉质粘土及薄层粉砂，透水性一般，水量相对较小，水位埋深1.8-2.5m，水质为微咸水，地下水基本不流动。 1.3承压水 第一层承压水赋存于⑧1层粉砂层中，透水性好，含水层顶板埋深一般为48.0-55.0m左右，含水层厚度10-18m，层位稳定，水位埋深4.5-5.5m，动态变化不明显，基本不流动。 1.4工程地质条件 本工程拟建场地位于宁波市海曙区现火车南站，处于宁波断陷向斜盆地中部，地形平坦开阔，地貌类型单一，属第四系属冲湖积平原，现地面标高一般为3.0-4.5m。根据土层的沉积年代、沉积环境、岩性特征及物理力学特征，同时结合野外钻探，将勘探深度范围地基土划分为11个工程地质层，并细分为22个地质亚层，其中基坑开挖影响范围内共分为18个工程地质亚层，本项目基坑开挖影响的的土层描述如（表1） 表1 土层组成及基本属性 土层序号 土层名称 层顶标高 状态 压缩性 ①1 杂填土 4.24-2.49 ①2 粉质粘土 2.99~-0.14 可塑～软塑 中高 ②1 淤泥质粉质粘土 1.6~-1.49 流塑 高 ②2 淤泥质粘土 -4.78~-10.40 流塑 高 ④1 淤泥质粘土 -10.67~-16.80 流塑 高 ⑤ 粉质粘土 -12.50~-29.79 可塑 中 ⑤夹 粘质粉土 -20.61~-27.29 可塑 中 ⑥1 粘质粉土 -25.46~-31.29 软塑 中 ⑥3 粉质粘土 -33.21~-41.49 软塑 中 ⑦ 粉质粘土 -39.88~-52.59 可塑~硬塑 中 ⑧1 粉砂 -47.57~-53.96 中 ⑧2 圆砾 -51.93~-56.67 低 2、地下连续墙主要渗水部位及原因 2.1主要渗水部位 宁波轨道交通TJ2105-1标在II-1基坑开挖过程中，发现主要渗水点集中在地下连续墙 接缝处、异形幅地连墙转角墙面及有预埋件处。 如下图： 图1 地连墙接缝渗水 图2 异形幅地连墙转角墙面渗水 图3 钢支撑预埋钢垫箱处渗水 2.2原因分析 II-1基坑在开挖过程中漏水点主要集中在墙体接缝处，这一现象主要是由于地连墙刷壁不到位造成。堵漏部位编号根据地连墙平面分幅图编制。（见表2、图4） 1）、地连墙槽段挖成后，未用刷壁器或刷壁时不能完全刷掉前一幅地连墙锁扣管处混凝土墙面的泥土，因此产生一定的泥皮，导致前后两幅墙衔接处不紧密。 2）、混凝土浇筑过程中锁扣管在混凝土初凝前拔出，造成绕流，在下一幅墙成槽时抓斗不能下沉使前后两幅墙之间存在夹砂或泥。 3）、Ⅱ-1基坑开挖时Ⅱ-2基坑施工钻孔灌注桩，其中一根立柱桩距离Ⅱ-1基坑地连墙外边缘约为1.2m，造成Ⅱ-1基坑对应处地连墙接缝及墙面渗水。 4）、冠梁与地连墙接缝不严密。宁波地区地下水位较高，雨量充足，下雨时冠梁与地连墙接缝处有渗水现象。 5）、废弃桩的拔除造成地连墙锁口管处产生混凝土绕流使前后两幅墙衔接不紧密。 6）、地连墙异型幅浇筑时由于空间受限只能用一台卷扬机浇筑混凝土，转角处混凝土呈斜线型上升，导致淤积物堆积使墙体混凝土不密实。 7）、基坑开挖过快使钢支撑不能按方案随挖随撑，致使地连墙发生较大变形尤其是接缝处，接缝处刚度较小对地连墙变形更急敏感。 表2地连墙堵漏情况调查表 Ⅱ-1基坑地连墙堵漏 序号 部位 漏水情况 加引流管情况 堵漏材料 备注 日期 1 4ENB-2 未发现渗水现象 快速水泥 2 4ENB-3 未发现渗水现象 快速水泥 2012.5.25 3 4ENB-4 未发现渗水现象 快速水泥 4 4ENB-5 未发现渗水现象 快速水泥 异形幅地连墙 5 4SNB-1 未发现渗水现象 快速水泥 2012.5.26 6 4SNB-2 未发现渗水现象 快速水泥 7 4SNB-3 墙