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奇瑞轿车张国忠介绍涂装车间动能成本控制 随着轿车市场竞争的日益加剧，提高质量、降低成本是适应市场竞争的重要手段。涂装成本占整车制造成本中可控制成本的比例较大，降低涂装制造成本已成为各大厂商成本控制的重点，而降低涂装中的动能成本是一条行之有效的途径。动能成本一般占整个涂装制造成本（不含设备和厂房折旧）的25%左右，涂装一辆车动能成本年平均约260元/车。本文主要从涂装工艺、涂装材料、涂装设备的角度，浅谈涂装车间的动能成本控制。涂装工艺选择不同的涂装工艺对涂装动能成本影响很大。涂装工艺设计取决于油漆车身的产品定义和质量要求。关于涂层结构，目前概括起来主要有四种：豪华型涂层结构（电泳18～20mm+中涂30～35mm+色漆18～25mm+清漆35～45mm）、普通型涂层结构（电泳18～20mm+中涂30～35mm+面漆35～45mm）、经济型涂层结构（电泳18～20mm+高效中涂25～35mm+清漆35～45mm）、节约型涂层结构（电泳18～20mm+面漆40～60mm）。针对四种不同的涂层结构，电泳打磨后的工艺差别较大，对设备的运行费用影响很大，比如取消中涂线运行（适合于经济型和节约型涂层结构），每辆车年平均动能消耗可节约60元/车左右。另外，目前还有下列一些新工艺应用于工业生产：□ 中涂打磨后设水洗和烘干中涂打磨后，通过毛刷辊和喷淋水洗进一步洗净车身内外表面的灰尘和污物，然后，通过烘干去除车身内外表面残留的水份。目前，国内有两条涂装线采用了此工艺，综合效益有待验证。□ 3C1B（三喷一烘）工艺3C1B工艺就是通常所说的湿喷湿（三喷一烘）工艺，三道涂层一次烘干，可节约两次烘干能耗。3C1B工艺在轿车车身涂装方面应用较少，在汽车用塑料件（如保险杆等）涂装方面应用广泛。□ 双电泳涂层工艺采用两次电泳工艺，用第二层电泳涂层代替中涂，电泳相对中涂喷漆合格率高，材料利用率高，不需给中涂喷漆室供排风，可节约部分能耗。□ 取消钝化工艺目前欧美体系大多采用钝化工艺（有铬钝化或无铬钝化），日韩系大多不采用钝化工艺。若不采用钝化工艺，不仅可减少设备投资和钝化材料费用，还可减少设备运行费用。□ 取消 PVC烘干工艺? ? 电泳打磨设在PVC线之前，完成粗密封、车底PVC、细密封后不烘干，直接进入中涂线。? ? □ 两道中涂或两道清漆工艺? ? 有些汽车厂中涂或清漆设两站湿碰湿 喷涂，增加中涂或清漆涂层膜厚，提高漆膜相关性能。? ? □ 灌蜡工艺? ? 国内大部分汽车厂家采用喷注蜡工艺，也有少数厂家采用灌蜡工艺，但这种工艺能耗相对较高。涂装材料? ? 质量和成本的双重压力，使得材料供应商在确保质量的前提下，不仅要考虑涂装材料本身的成本，还要考虑 主机厂的综合施工成本，推动了成本节约技术在 涂料开发及应用方面的进一步发展。对于油漆材料，工艺温度和工艺时间是影响动能消耗的最主要因素。目前国内使用较多的低能 耗材料主要有下列几种：? ? □ 低温少渣 磷化液? ? 低温少渣磷化液磷化膜性能与常规磷化液相同，工艺温度为35℃，渣少，比常规低25%左右；磷化液在同等条件下升温时间会缩短，相应能耗会降低。? ? □ 低密度低烘烤阴极电泳涂料? ? 目前国际上低温固化、低加热减量、低VOC挥发量型阴极电泳涂料已被广泛使用，烘干时间短，烘干温度低，目前常见的为160℃（10min），但有车身 钢板厂家建议涂装过程中应设一工序温度达170℃，有利于车身钢板钢化和整体强度提升，若是必须的，电泳烘干温度定为170℃较为合适。? ? □ 与中涂一道烘干的PVC材料? ? 目前这种材料在国际上已开始使用，国内也有少数厂家使用， 上海通用新厂就采用这种材料，取消PVC烘干室，每台车的成本可节约15元左右。? ? □ 低烘烤、烘干时间短的中涂面漆材料? ? 这种中涂面漆材料开发应用的速度较快，目前已被广泛使用。目前 PPG、BASF、DUPONT、KANSAI等都可提供这种涂料。? ? □ 适合于湿喷湿的材料这种材料3C1B工艺广泛采用，取消一道烘干可大大降低能耗。? ? □ 快干 底漆涂料? ? 这种涂料在塑料件涂装中应用较广泛，快干塑料件底漆喷涂不需烘烤，表干后可直接喷涂色漆。? ? 涂装设备? ? 涂装设备的规划、设计、选型、运行程序编制等对动能消耗影响甚大。? ? 1.??从规划上要考虑当地的能源供给现状和发展趋势：? ? 能源种类的选择对涂装来讲主要是热源，目前主要有电、油、空混液化气、 天然气、蒸汽等，使用这些热源的设备主要有 空调送风系统、烘干室、工艺加热或 制冷设备等。规划时一定要结合当地的能源条件进行动能成本分析。如