外文翻译--减振器的发展.docVIP

附录3 附录3 外文翻译 减振器的必威体育精装版发展 汽车减振器是用来衰减车身和车轮之间弹性元件所贮存振动能的悬架部件。它关系着车辆的乘坐舒适性、操纵稳定性、动力性能发挥和油耗指标，因而越来越引起人们的重视。国外许多减振器制造厂商竞相设立研究机构，大量投资开发新产品、新工艺和新材料，并将科研成果迅速转化成生产力，使减振器制造业在全世界形成颇具规模的产业。 1减振器结构的发展情况汽车减振器的结构大体经过三个发展阶段 第一阶段 ：汽车出现的初期是干摩擦式减振器。 第二阶段：二十世纪三十年代出现了独立悬架，原来的千摩擦式减振器不能满足使用要求，所以出现了摇臂式液力减振器。四十年代以前，这种结构形式的减振器几乎独占整个汽车市场。第三阶段；二十世纪四十年代，美国蒙诺(MONROE)汽车零配件公司研制的双筒式液力阻尼减振器显示出性能好、重量轻、易制造、价格低等重大优点，应用于军用吉普，二战期间在战场上经受住了严酷的考验，因而逐渐取代了摇臂式减振器，成为当今减振器结构形式的主流。尽管现在筒式减振的结构千差万别，但其基本结构型仍离不开当年的蒙诺式。 当代汽车减振器结构的发展特点可以从两个方面说明。 1.1减振器整体结构的发展特点 1.1.1产品“三化”程度高。在汽车零部件中，减振器的系列化、标 准化、通用化的程度是很高的。 系列化：在美、日、德、意等工业发达国家中，汽车减振器均有国家或企业的系列型谱，系列的分类一般是以工作缸的缸径为依据的，有公制也有英制。 标准化；对于减振器的连接或连接杆的结构形式和尺寸，各国或各企业亦已标准化，在订购产品 时，用户只须按图索骥即可得到合乎要求的产品。 通用化：减振器是易损件，在国际市场上有大量各种型号的减振器备品可供选购。一旦损坏，只要用户给出连接形式、行程、缸径及阻尼力大小，就可购得和原件性能相近的减振器以满足使用要求 1.1.2双筒充气式减振器具有广阔的发展前景。 充气式液力减振器的最大优点是当车轮作高频振动时，由于高压氨气的作用，使减振器在拉一压行程转换时不产生空程，而且示功图图形丰满，所以车辆具有良好的整车平顺性和车轮抓地性对于承载桥车车身，当采用子午线轮胎时，道路接缝的冲击会使车厢 内产生较大的噪声，但装用充气式减振器后，车辆的噪声就得到明显的改善。 在充气式减振器发展的初期，其结构是单筒式的。由于其液压工作缸处于最外层，易为道路飞石击伤而使活塞卡塞报废。另外，连杆油封和浮动活塞油封经常处于高温高压工作状态，容易发生渗漏并造成油液乳化，致使其工作寿命比传统的简式减振器低得多 近年来，双筒式充气减振器获得了较快发展，它除了在两筒间充入 0.8～1.5MPa的氮气外，其余结构均与传统的液力筒式减振器一致，只不过油封的 材质不同。由于筒 内有 0.8～1.55MPa的压力,能使高频振动时无空程，示功图丰满无畸变。即使高压气体泄漏,尚能当普通液力减振器使用。这种减振器由于采用了双储结构，工作缸外还套有贮藏筒，因而可避免飞石击伤工作缸，它的造价比单简充气式减振器20~30 ，由于所用零件绝大多数与现行结构通用。制造厂家不必更新设备即可实现换型。因而受到厂商的欢迎，双筒式充气减振器由于有以上优点，用量正在稳步上升。 目前，双筒式充气减振器已在轿车上得到广泛应用。 1.1.3可变阻尼减振器已开始应用汽车行驶的道路条件差别很大，固定阻尼值的减振器难以适应不同的使用条件，再加之使用中减振器的阻尼值也会随温度升高和运行时间加长而衰减，因此需要一种可变阻尼的减振器。 可变阻尼减振器大体可分为三类，第一类的可为阻尼是固定的，无法人为调整，英国的阿姆斯特朗(ARMSTRONG)、美国的蒙诺(MONROE)、德国德鲍格(B0GE)和意大利的WAY—ASSAUTO公司都有这类减振器，它适用于与变刚度悬架匹配，主要用于后悬架，当车辆载荷大幅度变化时可缩小其平顺性等主要指标的变动范围。跃进汽车集团公司引进的IVECO S系列汽车已开始应用这种减振器；第二类所谓“半主动”悬架的减振器可在驾驶室内利用按钮，通过油路或气路控制阀系进行调整，如德国奔驰 600轿车的减振器，它设有“软”、“硬”两档，用以满足好、坏路面对减振器不同阻尼值的要求；第三类配“主动悬架的是自动调整式减振器，它可根据汽车行驶状况和路面状况，自动调节减摄器噩尼力的大小，以最大限度满足行驶平顺性和操纵稳定性的要求。根据国外文献介绍，车辆装备这种“自适应”减振器之后，平顺性大幅度提高，横向稳定性明显改善。这种减振器是一种比较理想的结构形式。最近有文献报道，一种通过改变磁场强度就可以改变其粘度的磁流变液正在研究用于减振器，美国的LORD公司已经开发出这类破流变减振器，并将它 安装在卡车的座椅下，当卡车行驶在崎岖的路面时，通过改变外加的磁场强度来调节减振器的