银墩路立交下穿京广上行线施工技术.pdf

银墩路立交下穿京广上行线施工技术 陈冠琪 (中铁十一局集 团二公司，湖北 十堰 442000) 摘要：下穿既有线施工在我国当前建设中占有较大的比例。 完成顶进后 ，再对右幅框架处线路进行架空 ，采用24m+16mD 文章结合银墩路立交桥下穿京广上行线工程实例 。介绍了在维 型施工便梁进行架空，拆除施工区域挖孔桩支点，将纵梁支点 持既有线运营的情况下，对斜交框 架采用全顶进 (分幅顶进) 落在左幅箱身上，其余支点落在挖孔桩上。 的施工方法，尤其对全顶进法施工 中线路加 固及临时墩设计、 (二)滑床的设计与布置 顶进方向控制等技术要点进行 了重点阐述。 由于地基承载力较弱 ，为保证框架顶进时，滑床不被破坏， 关键词 ：斜交框架；分幅顶进 ；线路加 固；框架预制 滑床混凝土采用C20钢筋混凝土，每隔2．5m设置1道40erax40era 地锚梁，滑床钢筋采用 12，间距按30cmX30era布置，钢筋网 一 、 工程概况 一 层设在滑床顶面下5era处，与后背连成整体 ，滑床厚20era， 银墩路规划道路位于汉 口火车站西侧，北起红旗渠路 ，南 滑床上铺润滑层，并在滑床两侧边用钢轨作导向轨。 至发展大道，全长I131．8米，立交处红线宽30～40米 ，是联系 (三)顶进力计算 汉 口站南北广场的重要通道，道路两次下穿铁路，分别下穿汉 本框架是在既有线下施工，顶进时桥下基坑已开挖，根据 口火车站西咽喉和京广上行线及汉丹上行线。 下列公式计算得出最大顶力为2056t： 下穿京广上行线处立交中心里程为京广上行K1193+070， P=K[N1fl+ (Nl+N2)f2+2Ef3+RA] 现状铁路为曲线，曲线半径均为600m，共有2股道 。下穿铁路 式中： 主体部分采用2—13．5m分离式框架 ，桥下净空按5．0米控制。立 最大顶力 (t)； 交结构采用2—13．5m分离式框架形式，斜交斜作 ，斜交角度73 K——系数，取K1-2； 度 ，立交长25m，净宽13．5米，立交结构净高为6．0米。既有铁 N，——涵顶上荷载 (t)。因涵顶至轨底高度在 1米左右，因 路轨底至顶板顶高度在0．9～0．97m之间，改造后铁路轨底至顶 涵顶无覆土，仅计线路加固荷重，P。=1t／mz，框构受载面积为 板顶高度在0．92～1．42m~间。 半副框构宽B×5．0m，所 以Nl=5．0B=5．0B (t)； 二、施工方案的确定 fl——涵顶部表面与顶部荷重之间的摩阻系数，取f1=0．3； 立交采用全顶进 (分幅顶进)施工，先进行左幅框架顶进 ， N广—框构 自重 (t)； 再进行右幅框架顶进施工。预制基坑选在站北路侧，基坑边坡 — _框构底板与基底土摩阻系数，取 =0．8； 按1：l放坡要求施工，并采取了相应的防护措施。 E-— 框构两侧土压力 (t)，本框桥不考虑框构两侧土压力； (一)线路加固方案的确定 f厂l—一俱4面摩阻系数 ，取 =0．8； 线路加固采用16m+24m+16m的D型施工便梁先对左幅框架 R——钢刃角正面阻力 (tim~)，取R=55tm／； 处铁路进行架空，纵梁支点采用挖孔桩基础，当左幅框架浇注 A——钢刃角正面面积 (m2)。 (四)后背设计 道床。将垫高的一片纵梁降落就位，并联结纵横梁。逐段扒除 后背是根据最大顶力的需要，为确保框架能顺利顶进到位， 道砟 ，安装斜杆和所有联结系统，组装过程中，联结板及牛腿 用以抵抗顶进时产生的顶进反力的设施。为此 ，后背需要足够 上的螺栓孔应上满螺栓，并上好弹簧垫圈。