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山区客运专线铁路桥梁设计研究 朱永东 (中铁二院贵阳院，贵州 贵阳 550002) 摘 要：新建贵 阳至开阳客运专线铁路地处云贵高原 力层的影响，由于各桩受力很不均匀 ，桩长不宜相差过大。 东侧斜坡上，沿线穿行于深切沟谷、峡谷地段 ，坡陡谷深、 地质构造复杂，岩溶、顺层等不 良地质分布广泛，岩溶、 J2 2 l l 陡坡、大跨特殊结构为该线桥梁设计主要技术特点。 一 、＼( 关键词 ：山区；客运专线 ；铁路桥梁；设计 — 一 }k睥5w2(4w： —— 中图分类号 ：U442．5 文献标识码 ：B ————==== l 250．119—一 -’～ 250．119 L充填 l19 l2 ．119 文章编号：1672—4011 (2011)02—0173一o3 空洞 4w： 洞 1 概 述 新建贵阳至开阳客运专线铁路为贵阳市域快速铁路网 图1 老好洞特大桥 3墩桩基础 重要组成部分 ，设计行车速度200km／h。线路起于长昆铁 路贵阳东站 ，经相思河、香纸沟、南江大峡谷风景名胜区， 3．2 陡坡墩台基础、边坡防护设计 终点位于开阳县城附近。主要功能定位于开发沿线旅游资 (1)贵开铁路沿线坡陡谷深、地面高差大，地形变化 源，线路方案经技术经济 比选后确定采用跨南江大峡谷方 频繁，纵横坡陡；不稳定斜坡 、崩塌、陡崖等不 良地质分 案，南江特大桥为全线控制工程。正线线路长 54．5km(右 布较广。位于陡坡上 的桥梁应加测辅助纵断面和墩台辅助 线绕行 3．7km)，共有桥梁48座 ，全长 16．3km，桥梁 占全 横断面，结合地质情况，对基础形式、埋深以及边坡防护 线 比例为 28％。 作出合理的设计。沿线陡坡墩台一般地质情况均较好，基 岩出露或覆土层较薄，为了减少开挖以及减少对 自然稳定 2 主要技术标准 边坡的破坏，通常采用桩基础；若基岩较完整且为弱风化 (1)铁路等级。I级 ，双线 ，线间距4．4～5．0m。 (W2)层或微风化层 (W1)层时，亦可采用半边桩基础，采 (2)设计活载。中一活载。 用半边桩基础时，基本容许承载力必须满足 。≥500kPa。 (3)旅客列车设计行车速度。200km／h。 半边桩基础受力较为复杂，需检算扩大基础侧基底的应力， (4)最小曲线半径。一般2000m，困难地段 1600m。 并按桩基检算桩的受力及配筋。若纵横坡极陡，需地质专 (5)限制坡度。25％,9，困难地段30％o。 业提供岸坡稳定线，并将桩底嵌入岸坡稳定线以下 ，桩底 边缘至岸坡稳定线的距离一般按下述条件确定：岩石属弱 3 桥梁设计的特点 风化 (W2)层时不小于 10 ／／1，属微风化 (W1)层 时不小于 5m 3．1 岩溶地 区桥梁基础设计 贵开铁路沿线属高原岩溶地貌 ，可溶岩段落长约 50 km，占全线的92．6％，其 中岩溶强烈发育约 13．7km，占 全线的25．3％。岩溶地区桥梁基础设计主要采用了以下两 种形式