自动变速器模块二培训课件.ppt

2.2.1液力变矩器的结构 液力变矩器由泵轮、涡轮、导轮、锁止离合器和变矩器壳组成(图2-9)。泵轮为主动件，与变矩器壳为同一构件，由若干较平直叶片组成，它由发动机曲轴驱动；从动件涡轮由若干曲面叶片组成，它与变速器输入轴连接；导轮由若干曲面叶片组成，介于泵轮和涡轮的液流之间，通过单向离合器内座圈花键与固定在变速器的壳体导管联接。叶片的内缘有导流环，促进油液的循环。泵轮的叶片数多于涡轮的叶片数，以防止传递动力时发生共振现象。 1.泵轮 图2-10为拆去涡轮和导轮后的泵轮示意图。左侧薄盘是与飞轮相连的驱动盘，驱动盘外圈装有起动齿圈。驱动盘用螺栓与泵轮固定在一起，液力变矩器左侧凸起部与曲轴凹部相连接。发动机转动时，液力变矩器泵轮随曲轴转动，其内部油液由于离心力的作用由叶片向外侧射出，形成驱动力。若将液力变矩器比作离合器，则泵轮相当于主动盘。2.涡轮 涡轮(图2-11)是有很多叶片的圆盘，可以在液力变矩器内自由转动。涡轮轮毂部分的花键与变速器输入轴的花键相啮合，输出轴的顶端与液力变矩器内部轴套相配合，可以自由转动。涡轮相当于离合器中的从动盘。 3.导轮 导轮是装在泵轮与涡轮之间带有叶片的小圆轮 (图2-12)，导轮内装有单向离合器。 单向离合器分为楔块式和滚柱式两种，图2-13a所示为楔块式单向离合器，图2-13b为滚柱式单向离合器，楔块或滚柱处在固定的内圈和转动的外圈之间。当从涡轮回流的油冲击导轮的凹面，导轮向泵轮旋转方向的相反方向转动时，滚柱或楔块锁止，导轮不动，产生反作用力矩而增矩。 4.锁止离合器 在涡轮的背面加装一个液压控制的摩擦式离合器(图2-14)，采用升压或降压控制的办法使其接合。当汽车在正常路面上高速行驶时，锁止离合器接合，泵轮与涡轮连成一体，提高了传动效率，使得η=1，此时就是所说的“三相综合式变矩器(变矩、耦合、锁止)”。当汽车起步或在颠簸不平的路上行驶时，锁止离合器分离，泵轮与涡轮分开，一般车速在60km/h以下时起自动变矩作用。 2.2.2工作过程1.单向离合器的工作过程(1)单向离合器被锁止从涡轮进入导轮的油液流动方向取决于泵轮与涡轮的转速差。当这一转速差很大时，从涡轮流出的工作油液冲击导轮叶片的前部，此时，导轮被单向离合器锁住而不能逆向转动(图2-15)。油液被导轮叶片改变流动方向后冲击泵轮叶片背面，推动泵轮转动，实现了变矩作用。 (2)单向离合器自由转动当涡轮转速与泵轮转速接近时，从泵轮流出的工作油液冲击导轮叶片的背面，使导轮在单向离合器上转动(图2-16)，这样工作油液便直接由涡轮回流冲击泵轮的背面。此时单向离合器已不起作用，即变矩器相当于耦合器。 综上所述，当涡轮转速达到泵轮转速的某一特定比例时，导轮就开始空转。导轮空转开始点称为耦合点。开始空转后，液力变矩器丧失了液力变矩器的增矩功能而只有液力耦合器离合动力的功能。耦合点实际上是液力变矩器功能改变的转折点，所以将导轮空转的范围称为耦合范围，导轮未空转的范围称为变矩范围。 当涡轮转速高于耦合点转速时，油流冲击导轮的背面，力图使导轮顺泵轮的旋转方向转动，如果导轮是固定的，即出现MD＜0为负值，则K＜1。若此时单向离合器中的滚柱或楔块解脱，导轮自由转动，则Md=0，K=1，这样变矩器即转入耦合器工况，η可达0.95，从而扩大了高效率区的范围，改善了变矩器的性能，即转为综合式变矩器(变矩和耦合共存)。 应该说明，如果单向离合器打滑不能锁止，涡轮的油流将直接反向冲击泵轮叶片前部，加大泵轮的阻力，使发动机负载加大，转速降低，可能引起起步无力等症状，在进行失速试验时，发动机转速低于正常值。2.锁止离合器的工作过程 液力变矩器在低速时有增矩的作用，而高速达到耦合之后就没有增矩的作用了。理论上转矩比是1，但由于油内部的摩擦会造成一定的损失，并且泵轮和涡轮之间也有4%～5%的转矩损失，这样就导致实际转矩比小于1。为了提高液力变矩器的传递效率，改善变矩器在高速工况下的效率，降低燃油消耗，一般在液力变矩器中都加装锁止离合器(图2-17)。 3.液力变矩器的工作过程变矩器在变速杆位于D位、低挡或R位时，各情况工作过程如下：(1)车辆停住，发动机怠速运转发动机怠速运转时，发动机自身产生的转矩最小。由于车辆停住，涡轮的转速为零，而变矩器输出转矩最大，所以涡轮总是随时准备以大于发动机所产生的转矩转动。(2)车辆起动时当制动器松开时，涡轮与变速器输入轴一起转动，加速踏板踩下时，涡轮转速就以大于发动机所产生的转矩转动，车辆开始前进。涡轮转速从零开始逐渐增大，液力变矩器的输出转矩逐渐减少。(3)