“倒票现象”的经济学分析.docVIP

PAGE PAGE 2 “倒票现象”的经济学分析 ——形成机理、经济效应与治理对策 时延军 （北京大学经济学院99级国家经济学基础人才培养基地） 内容提要：本文运用经济学基本原理对“倒票现象”进行了系统的分析。认为票源总体短缺、“车票效用”和支付能力的差异、特殊定价机制及“租”的存在等因素的共同作用是“倒票市场”存在和发展的主要原因。随着“倒票活动”的蔓延，产生了一系列的负面效应。对此，在理论分析的基础上提炼出解决问题的相关建议。 关键词：“倒票现象” “票贩子”①由于票贩子内部存在分工，所以本文所指的是定票人和卖票人的总称。 寻租 交易成本 ①由于票贩子内部存在分工，所以本文所指的是定票人和卖票人的总称。 随着我国铁路运输的发展，铁运行业周边也派生出一批与客运货运相关的中介性服务行业。核心行业和派生行业在经济功能上互相补偿，是产业深化和经济扩张的良性现象。不过，世界各国的经验表明，产业深化过程常常会产生一种“灰色行业”。我国多年来火车站周围衍生于客运售票过程的“倒票”活动，就是这类“灰色产业”的典型案例：铁道部三令五申，严厉禁止倒票活动，且在特定时期投入一定人力物力予以打击，但“风声”过后“倒票行业”又会蕨尔撅生。究其原因，在于灰色行业的存在既有经济的危害性，又有经济的合理性。规范“灰色”行业是世界各国宏观产业政策的一个持久挑战。在我国经济发展处于转型期的特定历史时刻，这一点显得尤为重要。 本着这一理解，本文试图用经济学理论来分析“倒票行业”产生的社会原因、一般经济机理、所产生的社会后果以及与之相适应的宏观政策。 一、“倒票市场”形成机理的供求分析 市场的形成是两个基本经济变量——供给和需求——相互作用的结果，“倒票市场”也不例外。本部分将从供求关系入手围绕以下几个问题进行分析：为什么有人要从“票贩子”手中买票？为什么他们在买票的时候愿意接受“票贩子”的高价转让？车票又是如何从正常渠道流入到“倒票市场”的？ （一）“倒票市场”形成的供给原因分析 1． 车票供给不足是产生“倒票现象”的一个重要原因。相对于我国国民经济发展水平及其速度而言，铁路客运发展滞后，导致车票供给不足。自改革开放以来，我国的铁路事业得到了迅速发展。铁路营业里程由1978年的5.17万里增加到了1999年的6.74万里②数据来源：《2000年中国经济年鉴》第937页《客运量》一表。 。客运量也从1978年的8.1491亿人次增加到 ②数据来源：《2000年中国经济年鉴》第937页《客运量》一表。 ③数据来源：《2000年中国经济年鉴》第831页王德生的《中国交通运输50年》一文。 表一：1997年部分国家的铁路营业里程和铁路网密度 中国 法国 美国 波兰 丹麦 俄罗斯 按国土面积平均营业里程（公里/千平方公里） 6.0 57.6 17.6 74.5 52.3 5.1 按人口平均营业里程 （公里/千人） 0.04 0.54 5.48 0.60 0.43 0.59 *资料来源： 《世界经济年鉴1999-2000》 谈世中主编，经济科学出版社出版，第617页《铁 路营运里程和铁路网密度》一表。该表反映的是1997年底这些国家的铁路建设状况。 表二：1997年部分国家铁路机车车辆人均拥有量 国别 中国 美国 法国 意大利 人均机车拥有量（辆/十万人） 2.75 2.41 27.9 22.8 *资料来源： 本表由笔者根据《世界经济年鉴1999-2000》 谈世中主编，经济科学出版社出版， 第617页《铁路机车车辆拥有量》和第541页《国土面积和人口》两表整理而成，反映的是这些国家 1997年底的状况。 2．铁路部门特殊的定价机制导致车票供求不能自动实现均衡。在总供给短缺的条件下，如果让市场价格机制发挥作用，供求在价格调节的基础上也能实现高价位的均衡。如图所示（见图一），假如车票价格完全由市场调节，市场初始供求均衡点为E1。由于某种原因（比如居民收入增加），公众对车票的需求增加，供给曲线从D1移动到D2。在原有的价格水平P1上，需求激增，供给不足。价格开始上升，至 P2时，供给量等于需求量，即在高价位P2重新实现了供求均衡。 （图 一） 铁路部门作为国民经济发展的基础部门所提供的服务具有准公共品的性质，即兼有公共品和私人品的属性，既具有公益性，又具有盈利性。我们是社会主义国家，因此我国铁路部门的定价不完全由市场供求来决定，而是在考虑铁路运输成本的同时充分考虑居民收入状况和社会各个阶层的承受能力的基础上进行综合定价