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澳大利亚支线航空补贴政策以及对我国的启示任新惠刘震□澳大利亚经济地理分布、航空产局对支线航空服务的定义是“由支线出发和到达支线的所有定期航班航 空服务” 澳大利亚支线航空补贴政策以及对我国的启示 任新惠 刘 震 □ 澳大利亚经济地理分布、航空产 局对支线航空服务的定义是“由支线 出发和到达支线的所有定期航班航 空服务”。图 1 表示澳大利亚地区发 展程度分布及国内航线划分情况。 下面主要通过分析近年来该地 区航空运输三个基本要素——旅客 运输量、机场及航空公司，来了解澳 大利亚支线航空发展现状。 2、支线发展现状 （1）支线运输量 首先，分析支线航空收益旅客 量。根据上面对支线的定义，将支线 航线细分为以下几类，如图 2 所示。 1 984 ～2005 年支线与都市区之 间 航 线 的 收 益 旅 客 量 年 均 增 长 率 （Aver age Annual Gr owt h Rat e，AAGR） 为 5.9%，而支线与支线之间航线的收 益 旅 客 量 年 均 增 长 率 为 负 值（- 1 . 5%）。若对支线与都市区之间航线的 收益旅客量进一步分析，则需要对高 密度航线和其他支线与都市区的航 线进行分析。高密度航线收益旅客量 年均增长率为 7.9%，而其他支线与都 市区航线的收益旅客量年均增长率 为 4.2%。根据对支线航线的分类，不 同类型航线收益旅客增长率如图 3 所示。 （2）支线机场 由于澳大利亚机场私有化程度 比较高，因航空公司对利益趋向性， 一般向高利润的干线及高密度支线 聚集，因此支线机场数目从 2005 年开 始下降，从 2006 年的 1 54 个下降到 2007 年的 1 41 个，在之前对支线的 四个分类中，各个类型的支线机场的 数目都在下降；在非常偏僻的支线 中，所有（55 个）机场都失去了航空服 务；在偏僻支线中，在过去的 22 年 里，机场数目减少了一半。 （3）支线航空公司 澳大利亚从事支线航空运输服 务的航空公司数目同样也在减少， 1 984 ～1 991 年，有 3 家公司亏损； 1 991 ～1 998 年又有 3 家亏损倒闭； 1 998～2005 年 1 3 家公司亏损倒闭。 2005 年后继续下降，2006 年只有 28 业分布情况与我国的现状很相 似，因此，研究澳大利亚支线航空的 发展对我国支线航空发展有一定的 借鉴意义。 一、澳大利亚支线航空发展现状 及趋势 1 、支线定义及航线类型 澳大利亚经济地理分布与我国 比较相似，经济发达的地区主要分布 在东南沿海及西南沿海的部分地区， 广大的内陆地区地理环境恶劣，经济 水平相对较低，主要干线分布于东南 沿海及西南沿海的几个大城市对之 间，其他沿海中小城市及广大内陆地 区城市及城镇之间主要以支线相连。 澳大利亚政府运输和区域经济发展 都市区 支线 图 1：澳大利亚支线航空服务的界定 《空运商务》2010.06 总 265 期 43 澳大利亚的内部支线 澳大利亚的外部支线 澳大利亚的偏远支线 非常偏僻的支线 澳大利亚的主要城市 A执 斧 伐 柯Air Tra n s p o rt Bu s in e s s 支 A 执 斧 伐 柯 Air Tra n s p o rt Bu s in e s s 支线与支线之间 的这种相反的发 展趋势会持续。 品和其他紧急物资）。由于距离遥远， 进入这些社区的道路由于数个月的 雨季期间而停止，定期航空服务全年 提供了可靠、惟一的运输工具。 航空运营商的选择是通过一个 固定的长期竞争性投标过程来决定 的，并与澳大利亚政府达成协议，RASS 救助是直接发给运营商的。每月支付 补贴额度是预计的运营收入减预计 运营支出的不足部分，以及根据协议 的水平每年给予 5%的利润来计算。航 空运营商在规定的区域开展固定的 航空服务。澳大利亚邮政也有责任与 几家 RASS 协会的航空经营商商洽，以 运送邮件。运营商通过竞争性的公开 竞价过程获得运营权利，每两年为一 个服务周期。 为了获得加入 RASS 的计划，社区 必须符合一定的资格标准。财政承受 的能力使该计划每一年的预算只能 资助有限的社区。要想申请 RASS 的 资助，社区必须满足两个基本要求： —必须有每周航空运输服务 的需要； —社区要很偏远，表现为去往 大都市的时间和接收的每周的交通 服务。 另外如果偏远社区想获得 RASS 计划资助，其前提条件是： —该地区目前没有每周或更 频繁的运输服务用以载客和基本用 品； —具有固定的人口基数。 除上述的需要分析外，如果安排 有自费的定期航班，社区也有资格获 得 RASS 计划的救济服务。但前提是 社区必须证明自费航班服务的成本 远远高于在 RASS 资助下运营同等服 .9% 二、澳大利 亚支线航空补贴