汽车造型与空气动力学.doc

PAGE 2 PAGE 1 汽车造型与空气动力学 轿车前部 轿车客舱 轿车尾部 轿车底部 附加装置 车轮 一、轿车前部 车头造型对气动阻力影响因素很多，主要有：车头边角、车头形状、车头高度、发 动机罩与前风窗造型、前凸起唇及前保险杠的形状与位置、进气口大小、格栅形状等。 车头边角的影响：车头边角主要是车头上缘边角和横向两侧边角。 对于非流线型车头，存在一定程度的尖锐边角会产生有利于减少气动阻力的车头负压区。 车头横向边角倒圆角，也有利于产生减小气动阻力的车头负压区。 车头形状的影响 整体弧面车头比车头边角倒圆气动阻力小。 车头高度的影响 头缘位置较低的下凸型车头气动阻力系数最小。但不是越低越好，因为低到一定程度后，车头阻力系数不再变化。 车头头缘的最大离地间隙越小，则引起的气动升力越小，甚至可以产生负升力。 车头下缘凸起唇的影响 增加下缘凸起唇后，气动阻力变小。减小的程度与唇的位置有关。 发动机罩与前风窗的影响 发动机罩的三维曲率与斜度。 （1）曲率：发动机罩的纵向曲率越小（目前大多数采用的纵向曲率为0.02m-1），气动阻力越小；发动机罩的横向曲率均有利于减小气动阻力。 （2）斜度：发动机罩有适当的斜度（与水平面的夹角）对降低气动阻力有利，但如果斜度进一步加大对将阻效果不明显。 （3）发动机罩的长度与轴距之比对气动升力系数影响不大。 风窗的三维曲率与斜度。 （1）曲率：风窗玻璃纵向曲率越大越好，但不宜过大，否则导致工艺难实现、视觉视真、刮雨器的刮扫效果。前风窗玻璃的横向曲率均有利于减小气动阻力。 （2）斜度：前风窗玻璃的斜度（与垂直面的夹角）=300时，降阻效果不明显，但过大的斜度，使视觉效果和舒适性降低。前风窗斜度=480时，发动机罩与前风窗凹处会出现一个明显的压力降，因而造型时应避免这个角度。 (3) 前风挡玻璃的倾斜角度（与垂直面的夹角）越大，气动升力系数略有增加。 发动机罩与前风窗的夹角与结合部位的细部结构。 6. 汽车前端形状 前凸且高不仅会产生较大的阻力而且还将会在车头上部形成较大的局部负升力区。 具有较大倾斜角度的车头可以达到减小气动升力乃至产生负升力的效果。 二、轿车客舱 A柱 前立柱上的凹槽、小台面和细棱角，处理不当，将导致较大的气动阻力和较严重的气动噪声和测窗污染。应设计成圆滑过渡的外形。 侧壁 轿车侧壁略有外鼓，将增加气动阻力，但有利于降低气动阻力系数。但外鼓系数（外鼓尺寸与跨度之比）应避免在0.02~0.04之间。 顶盖 综合气动阻力系数、气动阻力、工艺、刚度、强度等方面的因素，顶盖的上扰系数（上鼓尺寸与跨度之比）应在0.06以下。 4. 客舱长度 对阶背式轿车而言，客舱长度与轴距之比由0.93增至1.17，会较大程度的减小气动升力系数。 三、轿车尾部 车身尾部造型对气动阻力的影响主要因素有：后风窗的斜度与三维曲率、尾部造型式样、车尾高度、尾部横向收缩。 后风窗斜度 后风窗斜度（后风窗弦线与水平线的夹角）对气动阻力影响较大，对斜背式轿车，斜度等于300时，阻力系数最大；斜度小于300时，阻力系数较小。 后挡风玻璃的倾斜角控制在25度之内。 尾窗与车顶的夹角介于28至32度时，车尾将介于稳定和不稳定的边缘。 2.尾部造型式样 典型的尾部造型有斜背式、阶背式、方（平）背式。由于具体后部造型与气流状态的复杂性，一般很难确切的断言或部造型式样的优劣。但从理论上说，小斜背（角度小于300）具有较小的气动阻力系数。 3.车尾高度 流线型车尾的轿车存在最佳车尾高度，此状态下，气动阻力系数最小。此高度需要根据具体车型以及结构要求而定。 后车体的横向收缩 一定程度的后车体的横向收缩对降低气动阻力系数有益，但过多的收缩会引起气动阻力系数的增加。收缩程度受具体车型而定。 5.车尾形状 车尾最大离地间隙越大，车尾底部的流线越不明显，则气动升力越小，甚至可以产生负升力。 四、轿车底部 车身底部离地高度 一般虽车身底部离地高度的增加气动阻力系数上升，但高度过小，将增加气动升力，影响操作稳定性及制动性。另外离地高度的确定还要考虑汽车的通过性与汽车中心高度。 车身底部纵倾角 车身底部纵倾角对气动阻力影响较大，纵倾角越大，气动阻力系数越大，故底板应尽量具有负的纵倾角。 将汽车底板做成前底后高的形状对减小气动升力有用。 车身底板的曲率 纵向曲率：适度的纵向曲率可以减小压差阻力。 横向曲率：适度的横向曲率可以减小气动升力。 最佳曲率视具体车型而定。 扰流器对气动阻力的影响 前扰流器（车底前部）：适当的前扰流器高度和位置对减小气动阻力非常重要。 后扰流器（车尾上部）:后扰流器的形状尺寸和安装位置对减小气动阻力和