项目五电控悬架系统检测.ppt

【任务5.1】大众公司电控悬架系统 “lift（提升）”模式（+25mm） 与“automatic”模式相比，底盘提升了25 mm “comfort舒适”模式（基本高度） 底盘高度与（自动）模式一致，但在车速较低时减振要弱一些 “automatic自动”模式（基本高度） 基本高度底盘，以舒适性为主并配有与之相适应的减振特性曲线 在车速超过120 km/h的30秒钟后，底盘会下沉25mm (高速公路底盘下沉） “dynamic动态”模式（-20mm） 与“automatic”模式相比，底盘下沉 20 mm ，并且自动调整到运动模式的减振曲线 在车速超过120 km/h的30秒钟后，底盘会再下沉5mm (高速公路底盘下沉）。 【一】电控空气悬架结构组成 结构组成 空气悬架支柱 空气供给总成 电磁阀体 蓄压器 气动压力图 压力建立 泄压 〖1〗空气悬架支柱 空气弹簧结构 空气弹簧封装在一个铝制缸体内。可以减小可伸缩膜盒的壁厚，使减振器对路面不平的反应更加灵敏。 后空气悬架支柱连接储气罐 为了行李箱最大利用容积，空气弹簧直径限制到最小尺寸 为了满足舒适要求，空气体积又不能太小 减振器结构： 采用双管式充气减振器 具有电动连续可调功能（CDC减振器continuous damping control） 活塞1中的主减振阀3是通过弹簧4来预张紧的，在该阀上面有一个电磁线圈 5 减振器工作 活塞总成1在缸套2内以速度V向下运动，主减振阀3下油腔内机油压力升高 电磁线圈5通电，电磁力FM会增大 当电磁力与机油压力的和（FM+FP）＞弹簧力FF时，就会产生一个FR力，打开主减振阀3 减振器结构原理 信息提示 电流越大，电磁力越大，主减振阀3开大越大，液压油流过阻力和减振阻尼力越小 电磁线圈未通电时，减振阻尼力最大 减振阻尼力最小时，电磁线圈要通上约1800mA电流 应急状态时电磁线圈不通电的，减振阻尼力被设定在最大状态，以保证动态行驶稳定性 〖2〗空气供给总成 安装位置 发动机舱内左前部，可避免在乘员舱内产生噪音，可实现有效冷却效果 可以延长压缩机的接通时间，从而提高调节的质量 防止压缩机过热装置 在必要时（气缸盖温度太高）空气供给总成会被切断 最大静态系统压力为16bar 〖3〗气动控制图 阀9a、9b和9c、9d是成对电控（前桥和后桥） 空气由压缩机1经空气滤清器8和辅助消音器7吸入， 压缩空气经空气干燥器2、单向阀3a和阀9进入空气弹簧。 如果空气弹簧由蓄压器充气，阀10和相应车桥上的阀9就会打开 蓄压器12由压缩机1经打开的阀10来充气。 在车辆发生侧滑时，阀9a - 9d也可单独来调节 气动压力建立 阀9a、9b和9c、9d及电控排气阀5打开 气流流经排气阀5并打开气动预控排气阀6。 气流经排气阀6、辅助消音器7和空气滤清器8排气 当气流流经空气干燥器2时，干燥剂被还原 气动压力卸压 【二】电控空气悬架系统电路 压缩机温度传感器 G290 负温度系数（NTC）热敏电阻 接收压缩机气缸盖的温度，电阻值随着温度的升高而减小，电控单元据此信号决定压缩机最长工作时间 压力传感器 G291 加速度传感器 车身加速度传感器 G341,G342, G343：测量车身的状态（悬挂质量） 车身水平传感器 G76, G77, G78, G289：测量车桥部件状态（非悬挂质量） 〖1〗压力传感器G291 G291功能位置 浇铸在电磁阀体内，外面够不着 测量前、后桥减振支柱的压力或蓄压器内的压力 G291结构原理 电容式传感器 将要测量的压力(p)会使得陶瓷膜片发生偏移，于是安装在这个膜片上的电极（1）和固定在传感器壳体上的对应电极（2） 之间的距离就发生了变化 两个电极构成一个电容器，两电极之间距离越小，电容就越大 内部集成电路测量该电容值并转换成一个线性输出信号 〖2〗车身加速度传感器 G341/G342/G343功能位置 功能：测量车身的运动情况（悬挂质量） 位置：其中2个传感器装在前桥减振支柱座上，第3个传感器位于右后车轮罩内 结构原理 电容式传感器 由数层硅和玻璃组成，中间的硅层是弹性舌片（振动块）是可动电极 静止状态 电容器C1和C2电容值大小相等 加速状态 振动块由于惯性会偏离中央位置，电极间距离发生变化，距离减小电容值变大 图示：C2电容变大，C1电容变小 〖3〗空气悬架控制电路 【三】电控悬架系统功能调节 车身水平高度调节 提升：先是后桥升高，然后前桥再升高 下降：先是前桥下降，然后是后桥下降 调节动作顺序目的 即使在大灯照程调节功能失效时，也可避免在调节过程中给对面来车造成眩目 〖1〗标准底盘调节 “automatic”（自动）模式 (基本高度) 以满足舒适性为主。 车速超过120km/h的30秒钟后，底盘会下沉25