国家水上交通安全系统监管和救助系统布局规划(内容简介).docVIP

实用文案 标准文档 国家水上交通安全监管和救助系统布局规划(2005-2020) 《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》由国家发展和改革委员会与交通部编制，并于今年4月经国务院批准。这是建国以来编制的第一个国家级水上交通安全监管和救助系统中长期规划，是全国突发性公共事件应急体系的组成部分。 水上交通安全属公共安全范畴，涉及船舶交通的监管和险情救助。水上交通事故突发性强，远离陆地，救援困难，易造成群死群伤和重大经济、环境损失以及重大社会影响。加强安全工作，处理公共突发事件是政府的重要职能。加强水上交通安全监管和救助系统建设，对提高安全管理水平，增强应对水上突发事件的能力，切实保障人民群众的生命财产安全，促进经济发展，维护国家权益具有重要意义。 经过多年努力，我国水上交通安全保障能力得到提高，安全形势初步好转，水上交通安全监管与救助为社会经济发展做出了贡献。2005年与2000年相比，等级以上运输船舶交通事故减少了15.9%，死亡人数减少了16.8%。2001年至2005年期间，组织搜救行动8788次，救助人员71168人、船舶6877艘、财产价值约171亿元。但是目前我国水上交通安全监管和救助系统仍然是低水平的，尤其是监管和救助装备的数量和性能与实际需求差距很大。遵照2004年1月国务院关于进一步加强安全生产工作的决定的要求，为实现到2020年水上交通安全状况根本好转的战略目标，制定《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》。规划的地理范围是中央政府实施安全监管的水域，包括全部沿海水域（18000千米大陆海岸线，300万平方千米管辖海域面积）、长江干线（宜宾以下2700千米）、珠江、黑龙江水系主要通航水域、额尔古纳河和澜沧江下游水域。规划的基础年为2005年，规划的水平年分为2010年和2020年。 一、现状评价 （一）安全现状 1．水上交通安全监管和救助机制基本形成 我国水上交通安全管理机制由水上交通安全监督管理和搜救应急指挥两大机制构成，中央政府和地方政府分别履行相应职责。 中央管理水域由交通部海事局管理，在沿海、主要跨省（区、市）的内河干线（通航里程约3.2万千米）设立了14个直属海事机构，98个分支机构和366个派出机构。在中央管理水域以外的内河、湖泊和水库，实行以地方政府管理为主的管理体制，设立了27个地方海事管理机构。各级海事机构负责行使水上安全监督和防止船舶污染、船舶及海上设施检验、航海保障管理和行政执法职责，对水上交通安全实行行业管理。 根据国务院批准的《国家海上搜救应急预案》，建立了国家水上应急救助指挥体制。国家海上搜救部际联席会议是国家水上搜救的领导机构，中国海上搜救中心（设在交通部）负责国家海上搜救部际联席会议的日常工作，统一协调指挥全国海上搜救应急反应工作。沿海及内河主要通航水域的各省（区、市）海上搜救机构，在中国海上搜救中心的指导下负责本辖区的海上应急组织指挥工作。国家专业救助打捞队伍隶属于交通部，下设北海、东海、南海三个救助局、一个飞行中心和烟台、上海、广州三个打捞局，承担水上人命救生、海上消防、海上溢油应急清除、特殊政治军事抢险以及船舶财产救助、沉船沉物打捞等任务。 2．水上交通安全监管和救助设施建设初具规模 初步建成遇险与安全通信系统；在全国沿海主要港口、水道建立了24个船舶交通管理系统；拥有20米级及以上各类船舶489艘（海船265艘、内河船224艘），码头（基地）219个，救助飞机4架，救助机场1个；在北方海区设立了两个小型溢油应急中心，配备了少量的溢油控制清除设备。 3．水上交通的风险不断加大 近年来，随着水路运输的快速发展和海洋开发利用力度加大，水上遇险人数和遇险船舶数量不断增加，2005年与2000年相比，水上遇险人数增加2.6倍，遇险船舶数量增加1.3倍，水上交通安全风险几乎与船舶交通量同步增长。 4．重大事故比例居高不下，事故后果呈恶化趋势。 2000年与1995年相比，大和重大事故占等级以上水上交通事故的比例由48.3%增加到76.1%，为历史最高点，近几年虽然有所下降，但依旧在高位徘徊。2005年与1995年相比，平均每起等级以上事故死亡人数增加83%，直接经济损失增加570%。相当一批水上交通事故造成群死群伤的后果，严重影响社会的和谐稳定。 （二）存在问题 1．缺乏综合性的长远规划，国家投入长期不足。 新中国成立至今尚没有国家级水上交通安全监管和救助系统的长远规划，难以指导水上交通安全监管和救助工作的开展和基础设施的建设，且国家投入长期不足，1986—2005年，20年年均投资仅3.5亿元，设施装备配备结构不尽合理，力量布局较为分散，远不能适应发展的要求。 2．设施装备数量不足、性能落后，水上安全保障能力薄弱。 ⑴有效监管范围小，预控能力不强。我国内河通航里程、海岸线长度