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基于拖轮协助的船舶操纵分析 　　【摘 要】进入新世纪后，我国经济飞速发展，航运事业在贸易总额不断上升的大背景下也得到了快速发展。航运事业的繁荣促进了船舶进出口数量的上涨，操船水域在不断增加的船舶数量中不可避免地会逐渐变浅、变窄，该种情况对船舶操纵性的能力有了更高要求。船舶驾驶若想处于更加安全和高效的工作中，拖轮协助几乎成为当前船舶操纵不可或缺的一种重要手段。本文主要立足拖轮的操纵性，对拖轮协助船舶操纵的方式及使用拖轮协助操纵的注意事项进行分析。　　【关键词】拖轮；船舶；操纵；协助；分析　　当前全球运输中作业的船舶大多为大型船舶，其靠离码头容易被外界各种因素所影响，存在着较大风险和困难。船舶靠离的顺利性，与操纵人员团队的良好配合密切相关，是各种条件和因素的综合结果。就目前情况来说，拖轮协助已经成为船舶操纵中不可分割的部分之一。而在探讨拖轮协助船舶操纵方式及注意事项前，我们首先应对拖轮的操纵性及配备位置有一定了解。　　1.拖轮的操作性及配备位置　　当前很多港口对拖轮的选择，都落脚在全回转拖轮。顾名思义，全回转即指可以360°回转。全回转拖轮螺旋桨在导流管的选择上，一般采用双Z型；在对柴油机的选择上则以中高速柴油机为准。所以，该种拖轮还被称为Z型拖轮。与单车船对比可以发现，全回转拖轮的操作相对更加灵活、方便，其操纵比较擅长的领域为有限水域。全回转拖轮的双桨一般均为无舵，其螺旋桨叶的转动可控制在360°范围内自由进行，因此较其他拖轮转向更加灵活。只需要对螺旋桨叶方向进行调节，即可在12秒内从进车改为倒车，其较好的控制性可使船舶在尽量短的时间内停住。还可以横移于缓流无船速的情况中，在船舶靠离操纵方面尤其有用。拖轮的支点选择船尾时，螺旋桨与船尾之间比较靠近，其转船力矩在这种推力下是比较受限的，所以在船舶的艏离方面会存在一定困难。所以，一般来说其支点的选择会在船头。这种情况下船尾会先离，倒车会在离开大船一定角度后再进行，如此便能在安全的范围内离开。在拖轮效率方面，由于吊拖时会对拖缆的强度加以考虑，所以相比吊拖大船拖轮顶推大船的效率更高。　　拖轮位置的选择，与拖轮协助作用的发挥有很大关联。船舶运动方向的前端与后端是拖轮的两个主要可选位置，为提高大船助转效果通常选择后者更好。大船旋回如果发生于低速前进情况中，无论水的阻尼力矩还是舵力转船力矩都会对其产生影响，在双重作用下船舶会围绕着转心旋转。首柱之后，转心会被船上所有的点所围绕从而旋转。但在实际操作中，除了要对最大转船力矩获得进行考虑外，拖轮所带位置还必须深入考虑大船减速问题，帮助大船调整最佳靠泊角度。拖轮的使用在进港时如果仅仅一条，最好将其带在船头，当风流都比较小时船舶位置在船头拖轮顶拖控制下可得到很好控制，在这种情况下靠泊角度也能得到较好调整。若大船当时处于空船情况且拢风较强，应将拖轮带在船尾，在前面有锚拉船头后面被拖轮拖船尾的情况下可避免船尾向下风漂移太快，利于船舶顺利靠泊。若大船在靠、离泊过程中对两条拖轮加以使用，最好船头一条、船尾一条，艏楼或主甲板部位可放置船头拖轮带，而船尾拖轮带则可选择放置在船尾导缆孔或驾驶台下。进港时，大型重载船舶必须做好对速度的控制工作，为了达到减速目的，船尾拖轮在这种情况下即可带在船尾正中间。一般来说，船速基本可控通常在大船接近码头时，这个时候便能解掉船尾拖轮。如果在靠泊过程中需要使用三条拖轮，大船的拖轮一般会船头一条、船尾一条，第三条在船尾正中间；其二为船首两舷各一条拖轮，第三条拖轮则在船尾非靠泊舷。等到船舶的速度可以被控制时，可将其从船尾移出，为船舶靠泊提供协助。　　2.拖轮协助船舶操纵的主要方式　　拖轮协助船舶操纵的方式，归结起来主要有五种。第一种是尾拖制动，这种方式主要根据操纵者需要用在质量较大的大型船舶制动上。一般大船船尾正中是带缆位置，出缆则通过全回转拖轮的船头进行。被拖船拖缆出口即使距离水平的高度很低，拖缆也应大于45m，如果想要更加实用，通常为2 倍的拖轮船长。对于这种方式的工作局限，拖轮与大船操纵者心中都必须有明确认知。实践表明，当大船的速度超过6kn ，拖轮将在全速倒车中形成较为严重的后果，所以大船的船速超过6kn时必须保持低速，而其制动时间也将会加长。所以，只有大船低速时，拖轮制动的方式才能产生很好效果。第二种方式为吊拖，该种方式又被称为直拖，很多无动力大船在拖带方式上会对吊拖加以选择。吊拖由大船的船头出缆，将其系在拖轮尾部拖钩上，在出缆长度上其使用与尾拖制动类似，大船如果对尾拖和吊拖同时使用将更加可进可退。但在使用过程中，容易“倒拖”是其最大问题，船舶操纵者应加强重视。　　第三种方式为顶推，大船外舷前后是其系缆最为适当的位置，出缆位置为旋回转拖轮的船头，既可以顶也可以拖，该种方式是拖轮协助操纵方式中港内大船靠离泊时最常