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第五章喷油器及其控制电路的检测与维修 第一节发动机电控系统总体认识 一 任务引入 二 任务分析 三 相关知识 四 任务实施 学习目标： 1.了解燃油喷射系统的组成与工作原理； 2.掌握喷油器的结构、种类与工作原理； 3.掌握喷油器控制电路的类型与工作原理； 4.掌握喷油器的清洗、检测与故障诊断方法； 5.掌握喷油器控制电路的检测与故障诊断方法。 一 任务引入 喷油器安装在各缸的进气歧管处，在ECU 的控制下定时、定量地以雾状向各缸进气门喷射燃油。喷油开始时刻一般在进气门开启之前，喷油量由喷油持续时间决定，而喷油持续时间则由ECU 根据发动机的进气量、转速、水温、节气门开度、氧等传感器的信号进行控制。 当喷油器发生阻塞、不能开启、喷出的燃油不能形成雾状时，一般都会造成发动机运转不稳甚至不能运转；当喷油器发生滴漏等故障时，还会造成油耗过大甚至排气冒黑烟等现象。 喷油器控制电路的短路、断路故障也时有发生，并由此引发喷油器不能喷油或接续喷油，造成发动机不能起动、运转不稳或排气严重冒黑烟等现象。 可见，对喷油器及其控制电路进行检测与维修是电控发动机维修的一项重要内容。 二 任务分析 喷油器内部断路、短路故障一般可以通过测量其电阻的方法进行判断，但阻塞、滴漏、喷出的燃油不能形成雾状等情况则需要在专门的喷油器清洗检测试验台上进行检测与修复。喷油器控制电路方面的故障则需要用万用表、试灯等工具进行检测。 三 相关知识 1.发动机电控系统的组成与工作原理 2.发动机电控系统的布置 1.燃油喷射系统的类型 根据对发动机进气量检测的方式不同，燃油喷射系统可分为两种类型：L 型（空气流量型或直接测量型）燃油喷射和D 型（歧管压力型或间接测量型）燃油喷射。 L 型燃油喷射：采用空气流量传感器（空气流量计）直接测量进气歧管中流入的空气量，如图5-1a）所示。特点是测量精度较高，动态响应较好，但传感器尺寸较大，成本较高。 D 型燃油喷射：采用进气歧管压力传感器测量进气歧管压力，再结合发动机转速、进气温度等，通过计算确定进气歧管中流入的空气量，如图5-1b）所示。特点是测量精度和动态响应略差，但传感器尺寸较小，成本较低。 2.燃油喷射的方式 按照燃油的喷射位置，喷射方式大致分为三种类型：单点喷射（由1~2 个喷油器向进气总管喷射）；多点缸外喷射（从进气道向各个进气门附近喷射）；多点缸内喷射（向各缸内部喷射）。 按照各喷油器的工作特点，喷射方式也大致分为三种类型：独立喷射、分组喷射和同时喷射。 独立喷射：按照各缸工作顺序（或点火顺序）依次独立喷射（见图5-2上），例如按照1-3-4-2 的点火顺序进行喷射。每个喷油器的喷油起始点：缸外喷射时，一般为进气门开启之前；缸内喷射时，一般为进气过程之中。每次的喷油量为相应汽缸一个工作循环所需的燃油量。 分组喷射（组群喷射）：将2~3 个喷油器作为一组，同组内的喷油器同时喷射（见图5-2中），例如1、3 缸喷油器同时喷射；2、4 缸喷油器同时喷射。分组喷射方式仅适用于缸外喷射，喷油起始点一般为同组汽缸中某个汽缸的进气门开启之前，每个喷油器每次的喷油量为相应汽缸一个工作循环所需的燃油量。 同时喷射：所有喷油器同时喷射（见图5-2下）。同时喷射方式仅适用于缸外喷射，在这种情况下，曲轴每转一圈，各喷油器同时喷一次油，即每个工作循环所需的喷油量分两次喷入发动机。 3.燃油喷射时间控制 1)起动加浓校正 2)预热加浓校正 3)空燃比反馈校正 4)加速加浓校正 5)燃油切断控制 6)功率加浓校正 7)进气温度校正 8)电压校正 由于喷油器前后压力差维持恒定，发动机ECU只需要控制喷射时间即可控制喷油量，喷射时间越长，喷油量越大。 喷射时间由两部分组成：喷射时间=基本喷射时间+校正喷射时间。 基本喷射时间：由发动机的进气量和转速确定，进气量越大、转速越低，基本喷射时间越长。 1)起动加浓校正 由于起动时发动机的转速和进气量变化较大，难以用转速和进气量来确定喷油量，因此，起动时的燃油喷射时间一般由冷液却液温度来决定。 冷却液温度由水温传感器来检测。冷却液温度越低，燃油的雾化性越差，喷射时间越长，从而得到越浓的混合气，如图5-4（上）所示。 发动机ECU 一般设定有这样的功能：当发动机转速大于或等于400r/min 时，才能起动发动机，即喷油器才开始喷油。 另外，当发动机负荷突然增加而导致转速突然降至400r/min 以下时，ECU 还具有滞后