第六章 汽车平顺性性能试验..pptVIP

ISO2631－1：1997(E)简介 ISO2631－1：1997(E)简介 标准规定了图6-2所示的人体坐姿受振模型。在进行舒适性评价时，它除了考虑座椅支承面处输入点3个方向的线振动，还考虑该点3个方向的角振动，以及座椅靠背和脚支承面两个输入点各3个方向的线振动，共3个输入点12个轴向的振动。 ISO2631－1：1997(E)简介 此标准仍认为人体对不同频率振动的敏感程度不同，在图6-3上给出了各轴向0.5-80Hz的频率加权函数(渐进线)，又考虑不同输入点、不同轴向的振动对人体影响的差异，还给出了各轴向振动的轴加权系数k。表6-1给出了三个输入点12个轴向，分别选用哪一个频率加权函数和相应轴加权系数k，并列出了一辆European小轿车在城市公路上行驶时，实测的各轴向加权加速度均方根值aw，然后算出总的加权加速度均方根值av。 由表6-1上各轴向的轴加权系数可以看出: （1） 椅面输入点xs、ys、zs三个线振动的轴加权系数k=1，是12个轴向中人体最敏感的，其余各轴向的轴加权系数均小于0.8。 （2）另外IS02631—1：1997(E)标准还规定，当评价振动对人体健康的影响时，就考虑xs、ys、zs这三个轴向，且xs、ys两个水平轴向的轴加权系数取k＝1.4，比垂直轴向更敏感。 （3）标准还规定靠背水平轴向xb、yb可以由椅面xs、ys水平轴向代替，此时轴加权系数取k=1.4。 （4）因此，我国在修订的相应标准GB／T4970--1996《汽车平顺性随机输入行驶试验方法》时，评价汽车平顺性就考虑椅面xs、ys、zs这三个轴向。 ISO2631－1：1997(E)简介 椅面垂直轴向zs的频率加权函数最敏感频率范围标准规定为4—12．5Hz，在4-8Hz这个频率范围，人的内脏器官产生共振，而8-12．5Hz频率范围的振动对人的脊椎系统影响很大。椅面水平轴向xs、ys的频率加权函数 最敏感频率范围为0．5-2Hz，大约在3Hz以下，水平振动比垂直振动更敏感，且汽车车身部分系统在此频率范围产生共振，故应对水平振动给予充分重视。 IS02631—1：1997(E)标准规定，当振动波形峰值系数9(峰值系数是加权加速度时间历程aw(t)的峰值与加权加速度均方根值aw的比值)时，用基本的评价方法——加权加速度均方根值来评价振动对人体舒适和健康的影响。根据测量，各种汽车包括越野汽车，在正常行驶工况下对这一方法均适用。 三角形凸块 -基本评价方法 (加权加速度均方根值) 加权振动级 Law 加权加速度均方根值 aw 同时考虑三个轴向振动时总加权加速度均方根值的计算： Law , aw 与人的主观感觉关系如下表: 五、平顺性的评价方法 五、平顺性的评价方法 表 6-2 L a w 和 a w 与人的主观感觉之间的关系 加权加速度均方根值 a w / m/s 2 加权振级 L a w / d B 人的主观感觉 0.315 0. 315 ～ 0.63 1. 5 ～ 1.0 0.8 ～ 1.6 1.25 ～ 2.5 2. 0 110 110 ～ 116 114 ～ 120 118 ～ 124 122 ～ 128 126 没有不舒适 稍有不舒适 一些不舒适 不舒适 很不舒适 极不舒适 1) 弹性元件 悬挂结构主要指弹性元件、导向装置与减振装置，其中弹性元件与悬架系统中阻尼影响较大。 六、影响平顺性的因素 ?汽车前、后悬架静挠度的匹配对行驶平顺性也有很大影响，若前、后悬架的静挠度(振动频率)都比较接近，共振的机会减少。为了减少车身纵向角振动，通常后悬架的静挠度要比前悬架的小些。 ?为了防止汽车在不平路面上行驶时冲击缓冲块，悬架应有足够的动挠度(指悬架平衡位置到悬架与车架相碰时的变形)。 减少悬架刚度，即增大静挠度，可提高汽车行驶平顺性。但刚度降低会增加非悬挂质量的高频振动位移。而大幅度的车轮振动有时会使车轮离开地面，前轮定位角也将发生显著变化，在紧急制动时会产生严重的汽车“点头”现象。转弯时因悬架侧倾刚度的降低，会使车身产生较大的侧倾角。 2) 阻尼系统的阻尼 为了衰减车身自由振动和抑制车身、