非精密进近-刘明..ppt

进近与落地的衔接 注意标准的掌握，并不是能见跑道就一定要落地 能见跑道后如同低能见（借助papi，坡度监控） 方向及侧风，角度，导航台可能不在跑到头。 机组两个人确定确认跑道跑道，(尤其冬季北方，夜航灯光)有过先例 修正宁早勿晚，水平方向容易造成坡度超限，垂直方向下降率超限 MDA+50ft作为新的MDA，可确保复飞后，飞机不会下降到实际MDA以下 在MDA+50ft（新的MDA）若可以目视到进近灯光系统，可以继续下降到接地区标高之上200英尺，否则必须执行复飞。 在接地区标高之上200英尺，若机组能够清楚地看到跑道环境，可以继续进近着陆，否则必须起始复飞。 2、管理的非精密进近程序 进近准备: 导航数据库的飞行计划检查 检查MCDU上的飞行计划排序与公布的仪表飞行程序一致。 机组没有修改五边。 速度强制 将VAPP输入的FAF点上。 在进近基准页面输入MDA+50作为实际运行的MDA。 计划使用小鸟（FPA）。 计划使用AP、AT和管理速度飞行。 计划使用稳定进近技术。 其他SOP程序完成。 检查航段页的高度限制符合进近图要求 检查导航精度符合要求 获得进近许可后，机组适时地预位APPR 进近监控 机组应调谐进近助航设备，并且应显示相关的原始数据，同时进行主动监控。这一主动监控应包括垂直导航，它是利用高度表读数和DME距离之间的对应关系或类似方法来进行监控的。 飞过FAF后，稳定在最后下降时，机组应检查X-TRK(偏航)和V-DEV(垂直偏差)是否正确，并且FPV(飞行航径矢量)是否与进近角一致。 在FCU上选择了APPR时，机组必须核实： 正确的FMA显示(绿色APP NAV，蓝色FINAL) ND上正确的飞向航路点 在FAF上的蓝色下降箭头和正确的飞行计划 正确的垂直飞行航径偏差指示。 当飞过FAF时，机组必须核实： 正确的高度指示 正确的FMA显示(绿色FINAL APP) ND上正确的飞向航路点 ND上为复飞预位的正确的蓝色航迹 飞机开始下降并跟从正确的水平与垂直飞行航径。 如果在进近期间失去“高精确度”，但现用无线电助航设备的监控证实导航正确，那么就可以继续使用FINAL APP方式进近。否则，机组应返回到TRK/FPA方式，用助航设备的原始数据飞行。 当FINAL APP生效后，在FCU上设定复飞高度 3000 如果GPS PRIMARY（GPS 主用）失去，只要无线电导航设备原始数据指示正确的导航，就可以使用NAV 和FINAL APP 方式继续进近。 在FAF前，建立好着陆形态 按图核对点-高度 在ND 上检查TO 航路点，至MAP 的飞行计划以及复飞程序（蓝线）和复飞高度 处于仪表转目视飞行阶段，机组难以获得充分的目视参考，不能正确判明飞机相对于着陆跑道的状态和位置。 机组能够正确判明飞机相对于着陆跑道的状态和位置。 进近灯光 跑道环境 （1）进近灯光系统； （2）跑道入口； （3）跑道入口标志； （4）跑道入口灯； （5）跑道端识别灯； （6）目视进近下滑道指示灯； （7）接地区或者接地区标志； （8）接地区灯； （9）跑道或者跑道标志； （10）跑道灯 目视参考 接近MDA（H）+50英尺时，PNF应扩大仪表巡视范围，包括观察外界目视地标。除非飞机已经处于可以正常进近到着陆跑道、并且能保持适当目视参考的位置，否则不要继续进近到MDA（H） +50英尺以下 非精密进近 二中队 刘明 如果有一天看到通告盲降不工作？ 如果有一天正在准备盲降，通波说非精密进近？ 为什么有人飞下来内心喜悦，有人心事重重？ 为什么有人飞的有条不紊有人都不知道是怎么下来的？ 还是当我们起落中心线大白点轻两点，进场慢车进近locgs双star？信心极度膨胀？ 稳定而安全的进近会增加自己的成就感 远离不安全事件 严谨飞行快乐生活。 非精密进近确定为： * VOR 进近 * NDB 进近 * LOC(航向道)，LOC-BC(航向道反航道)进近 * 区域导航(RNAV)进近。 机组成员完全熟悉并遵守公布的程序是基本的 程序上的能力表现在 所有飞行阶段正常和异常程序的知识 熟悉所有相关的 SOP 了解所有使用的离港、空中和进近程序 精确并严格按规定执行程序 进近策略 执行非精密进近有三个不同的进近策略： 机组选择的水平和垂直引导：TRK-FPA (或HDG-V/S)方式。（全选择） FM管理的水平引导，和机组选择的垂直引导：NAV-FPA (或NAV-V/S)方式。(ws-84) FM管理的水平和垂直引导：FINAL APP（最后进近）方