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《铁路工程土工试验规程》[教育] 《铁路工程土工试验规程》 条文说明 本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。为了减少篇幅～只列条文号～未抄录原条文。 21.1.1 本试验的编制主要是参照日本JISA1215-1995年修订版《公路的平板荷载试验方法》和德国DIN18134《平板荷载试验》-1993年修订板～并吸收近几年的科技发展成果和施工实践经验～同时针对在实际应用上存在问题予以修正～以便其能适合今后施工的需要。 K-平板荷载试验是使用直径为30cm的荷载板通过试验求出地基反力系30 数～以标准值K表示。我国自1985年引用以地基反力系数K值作为路基填3030料质量的检测控制指标以来～在铁路系统均以“地基系数”为基本用语～并已正式列入《铁路路基工程质量检验评定标准》(TB10414-98)和《铁路路基设计规范》(TB10001-99)。因此～为了统一起见～此次编制中仍沿用“地基系数”作为基本用语。并明确用语定义～即“地基系数”:系指以某一下沉量除与其相对应的荷载强度所得出的值～以标准值K作为标记。 30 所谓下沉量是指荷载板在路基、基床层面上受荷载引起的中心垂直变形尺寸。其中包含弹性变形和塑性变形两部分。 21.1.2 动态平板载荷试验是通过落锤试验和沉陷测定来直接获取土体动态特性的承载力指标“动态变形模量”值的～以E表示～其计量单位为MPa。本试vd 验主要是参照德国1997年颁布的《道路施工岩土试验技术规程----采用轻型落锤仪进行动态平板载荷试验》(TP BF,StB Teil B8.3)和德国1997年的补充修订版《轻型落锤仪在铁路施工中的使用准则》(DR,A2015)～并结合铁道部1999年科技研究开发计划项目,99G13,“秦沈客运专线路基关键技术研究----施工 质量监控测试仪器的研制”的科技成果而编制的。通过对秦沈客运专线及京沪高速铁路试验段的细粒土、粗粒土、碎石土和级配碎石等四种土共800多组的动态变形模量E与地基系数K的现场对比试验～其结果表明～E 与K之vd30vd30间具有良好的相关性～相关系数均在90%以上～利用某种条件下同类性质的土的E 与K的相关关系～可以由E值推算出测试点的K值。因此～动态平vd30vd30 板载荷试验也可作为一种快速试验方法～间接测出地基系数K值。30 21.1.3 K平板载荷试验和E动态平板载荷试验仪适用的土体颗粒最大粒径30vd 尺寸是由荷载直径决定的。本规程规定“可用于不大于荷载板直径1,4的各类土和土石混合填料”。落锤对土层的影响深度是仪器的一项重要指标～它是决定被检测路基每层填土压实检测厚度的主要因素。动态变形模量测试仪测试影响深度范围的确定～是通过在土体中各种深度处埋设压力盒的试验方法～根据能量沿土层深度方向消耗衰减的程度来确定的～其试验数据见说明表21.1.3。由表测试数据可以说明～锤击能量的大部分,约70,,消耗在400mm厚的土层内。因此～可以得出落锤的影响深度为400,500mm的结论～它与K平板载30荷试验仪以及德国1997年的补充修订版《轻型落锤仪在铁路施工中的使用准则》(DR,A2015)一致。 说明表21.1.3 测试作用深度影响范围试验数据 土压力盒编号 埋入深度,mm, 示波器记录的幅值,mm, 9077 0 230 9001 100 150 9077 150 200 9001 200 105 9001 300 75 9077 400 66 9001 500 48 9077 600 33 21.1.4 K试验的场地和环境条件是此次编制中需重点解决的问题。从广深准30 高速铁路～秦沈客运专线施工现场对K值的测试情况～普遍反映存在的问题30 是:同一测试地点不同时间测 出的K值离散性很大～重复性差～缺乏可比性。30 从而给质量检测评定工作造成很大困难。因此～根据铁建技字,99,第12号《K30测试精度影响因素研究课题报告》中的初步结论～做以下规定: ? 被测土体表面状态是影响K测试精度的主要因素之一。为此～本条第30 1款是依据德国DIN18134,1993年,规定～对于水分挥发快的均粒砂～表面结硬壳～软化～或其它原因表层扰动的土。必须下挖后试验～下挖深度限定在荷载板直径D的范围内。本条第3款规定了对被测面的要求及为了保证荷载板与测试面的良好密贴接触可采用的处理方法。 ? 被测土体含水率对测试结果也起主要影响作用。根据室内模拟试验～说明K值与含水率之间存在着类似于压实度与含水率之间的关系。K最大值时3030的含水率要低于压实度的最佳含水率～而且随着含水率的增加K值将急剧下30降。因此～本条第2款规定平板荷载试验～宜在填料层压实后2，4h内进行试验～主要是为了防止填层碾压完成后～表层含