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天津地铁和市内交通客运一体化探讨和思考 　　摘要：随着天津地铁网络化运营，在对换乘客流进行预测的基础上，对轨道交通与其它交通方式衔接的目标原则、模式、存在的问题进行了分析，建立一个以轨道交通系统为骨架、以常规公交为主体、以步行、自行车、出租车、小汽车等为辅的多种交通方式相互协调一体化的综合客运交通系统，保证轨道交通换乘枢纽与市内其它交通方式的协调衔接。 　　关键词：天津地铁、衔接方式、换乘客流、一体化 　　中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 　　研究背景 　　随着天津市经济的发展及城市交通供需矛盾的日益突出，传统的以公共汽车为主的常规公交已经无法满足人们日益增长的出行需求，因此需要把具有大容量、快捷、安全、高速等特点的城市轨道交通作为解决城市交通问题的长期战略和根本途径。但是，可供人们选择的交通方式是多种多样的，居民出行也是一个多种交通方式组合的过程，并且所有的出行方式都应该能够在各自适用的范围内发挥优势。 　　客运一体化系统规划的影响因素、目标和原则 　　影响因素 　　影响客运一体化系统的因素主要包括物理方面（上下移动次数过多、水平移动距离过长等）、时间方面（换乘的等车时间等）、经济方面（换乘次数多造成费用增加等）、心理方面（交通线网、换乘方法不够了解等）。换乘系统的规划就是要规划出具体的策略，主要着眼于轨道交通与其他交通方式之间的换乘。 　　客运一体化系统规划的目标和原则 　　建立基于城市轨道交通站点的客运一体化系统的目标： 　　(1)换乘效率最高化。通过站点周边科学合理的换乘设施布局，缩短换乘距离，力争实现各种方式与轨道交通之间的“零换乘”。 　　(2)换乘客流总体最大化。通过换乘规划，扩大轨道交通的辐射范围，增强轨道交通客流吸引力，提高轨道交通出行总量，改善走廊内出行结构，促进公共交通客流分担率的提升。 　　(3)出行总时间最短化。通过高效的“零换乘”设施，缩短换乘距离，减少不同方式之间的换乘时间。 　　(4)出行总费用最优惠化。建立以轨道交通为主体的客运出行系统，提高换乘效率，减少出行时间费用；实现收费系统化，减少换乘费用。 　　客运一体化系统规划的原则： 　　(1)符合交通政策：以城市交通管理政策为指导，以轨道为中心引导公交线网及设施布局，加强城市外围区轨道交通站点与私人交通的换乘。 　　(2)合理满足需求：分析轨道交通站点周边客流的方向性，合理规划其交通换乘设施，确保设施与客流主方向相符。 　　(3)方便乘客换乘：结合轨道交通站点的出入口合理布局交通换乘设施，缩短乘客换乘时空距离，形成立体换乘系统；加强乘客的引导，在城市轨道交通站点其他主要换乘设施之间设置交通指引标志，引导乘客方便、快捷换乘。 　　(4)合理组织交通：结合地区的交通特点，合理组织与轨道交通站点换乘的各种交通方式，减少公交车停靠时对道路交通的影响，尽可能使道路实现人车分离。 　　天津地铁与市内交通方式客运一体化的研究 　　城市轨道交通枢纽客流量预测 　　在城市客流预测中，具有代表性的非集聚模型，就是多项Logit模型（MNL模型），MNL模型是在以下五个假设条件下得出的： 　　 （1）所有出行者具有相同形式的效用函数； 　　 （2）效用函数的参数不随出行者的不同而改变，是相对稳定的； 　　 （3）每个出行者对于不同选择单元的效用函数的随机部分的各分量是相互独立的; 　　 （4）效用函数的随机部分的各分量服从相同的Gumbel分布； 　　 （5）出行者选择效用函数最大的选择肢。 　　基于以上的条件，可以得到MNL模型的基本方程式： 　　 其中：是个人n对选择肢i的效用函数，是选择肢的集合。 　　城市轨道交通枢纽客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。在预测城市轨道交通枢纽客流量的基础上，通过建立城市轨道交通枢纽内换乘旅客的交通方式选择MNL模型，就可以得到轨道交通与其他交通方式的接驳换乘客流量。 　　与常规公交的换乘 　　城市轨道交通与公共汽车换乘主要有以下换乘模式： 　　①公共汽车路边停靠换乘。公共汽车直接在路上停靠，利用地下通道与轨道交通车站相联系。 　　②合用站台换乘。公共汽车线路与轨道交通处于同一平面，公交车停靠站与轨道交通的站台合用，并用地下通道联系两个侧式站台。 　　③在两个平面内换乘。公共汽车线路与轨道交通处于不同的平面层，通过长方形路径，使公共汽车到达站处于一侧站台，而公共汽车的出发站处于另一侧站台，就近解决换乘并保证两方向线路乘客流互不干扰。 　　④多站台换乘。在交通繁忙的轨道交通枢纽，入站的公共汽车很多，采用沿线停靠法，形成多个站台的方式，避免人流与进出站车流相互干扰，每个站台均从地下通道与轨道交通车站相连。 　　与小汽车的换乘