机场登机口优化值机航班延误等.docVIP

机场登机口优化调度算法及实证 1、目前机场登机口调度中主要存在3个问题:登机口调度与机型结合不够,很多大中型飞机停靠在距安检或者行李厅较远的登机口;登机口航班密度不合理,靠近安检区的登机口航班安排的密度不够,而距安检区过远的登机口航班密度过高;每个登机口的航班组合没有达到最优,从而导致登机口的利用率没有达到最高。 登机口调度优化原则是使旅客的步行距离最短[4],而通过优化可以达到两个目的[5-6]:(1)使旅客的总步行距离最短,满足旅客对航空运输“便捷性”的需求; (2)使现有设施的使用效率达到最高,从而提高设施利用率,优化资源配置。 提高枢纽机场中转的解决途径 1、航站楼内流程优化和流程再造（参见王志清的博士论文） 国际上针对机场服务水准评估所采用的主要手段是通过“空间”、“时间”并结合旅客满意度调查表的方式来综合评估一个机场。 2、在值机环节研究上，曹燕（2004）针对我国机场值机流程存在的问题，提出了全开放式值机、无托运行李航班、无行李值机柜台、在城市交通交通便利地点设立流动值机台等一系列值机台管理的优化模式，分析了各种模式的优缺点。国外研究值机环节的文章很多，有些研究针对旅客办理值机手续时的空间标准和排队时间[37,38]，但主要还是针对值机台分配问题。Chun（1996）认为值机台分配问题要考虑到旅客的到达为随机分布，不同值机台的队伍位置和可用空间以及行李传送带的传送能力不同等多种因素，属于多维空间布局问题，提出了求解这个问题的有限域约束满足算法[39]。 3、在安检环节，各国在不断加大安全检查的力度的同时，也在研究加快安检速度的新型系统的开发与应用。美国制订了新的联邦安全条例，要求各机场安装爆炸物探测系统（EDS）以及微量爆炸物探测设备（explosive trace detection machines）。与此同时，美国政府的运输安全管理局（TSA）希望为常旅客优化安检程序，正在开发一个使安检更为严格、使旅客通行更容易和更快的系统，其基本框架来源于CAPPS II（ComputerAssisted Passenger Prescreening System）。对航空旅客采用颜色编码安检系统：对航空旅客按照颜色进行分级，绿色是无危险性；红色是高危险性；黄色是不了解或者有所增加的危险性。法兰克福机场的安检根据值机柜台分布和候机隔离区的划分，实行区域性安检，便于旅客在最近的值机柜台办完手续后，从最近的安检通道进入候机隔离区。从场地设置、人员配备、设备技术等多方面保证旅客排队候检时间最长不超过8分钟，一旦达到或超过此时间标准，营运指挥中心通过指挥系统立即进行纠偏。实际上，法兰克福机场旅客的安检候检平均时间仅为5.2分钟[45]。李骅，贺平，高志强等针对机场安全检查的现状，论述了厦门机场安全检查信息化系统所具备的功能及投入使用以来对空防安全的保障[46]。 4、在值机和安检系统的系统性衔接方面，王志清，商红岩，宁宣熙（2006）提出了等服务率优化方法，该方法可以得到两环节服务台开放数量之间的比例关系，解决值机或者安检环节产生的堵塞[47]。 5、在登机口调度和机位分配环节，文军，孙宏，徐杰等（2004）过分析航班占用停机位的特性，建立停机位分配问题的排序模型，然后考虑“先到先服务”的规则并通过引入机位标号函数和航班标号函数设计了一种求解模型的标号算法[48]。 6、在行李环节，行李破损和出错率是给航空运输者的服务进行分级的主要因素[75]，目前行李处理的目标是尽量实现自动化，以减少人工操作中容易出现失误并降低运行成本。这方面的研究主要是针对分拣口（pier）分配问题，分拣口的分配广义上讲属于将有限资源分配给相互竞争的多个对象，学术报告厅的分配问题[76]，计算机处理器的工作问题[77]以及民航机场的登机口、飞机滑道的分配问题都与之类似。通过最少的资源满足航班需求以达到最大的设备利用率，可以认为是动态选择问题[78]的一个分支，用greedy算法[79]可以得到模型的最优解。Ahmed Abdelghany，Khaled Abdelghany，Ram Narasimhan（2006）建立了在行分拣系统中为离港航班分配分拣口的模型，采用动态选择算法来使有限资源能够为更多的航班服务[80]。 7、在登机环节，Marelli等（1998）研究了基于仿真的旅客登机时间，文中研究了一系列登机队列，得出旅客登机的较佳顺序为“自内向外，从后到前”[81]。H.Van Landeghem，A.Beuselinck（2002）认为登机系统的选择在很大程度上影响登机所需时间，如果采取个性化的分区呼叫登机系统，则可以使登机总时间缩短50%甚至更多，不过这种登机系统需要更加严格管理措施和登机口检查程序[82]。 8、航班延误和堵塞大部分是由航班需求