部鉴定中心成绵乐客专眉山至乐山峨眉山段初步的设计审查意见初稿20100308.doc

PAGE PAGE 21 关于新建成都至绵阳至乐山客运专线眉山至乐山（峨眉山）段初步设计审查意见及穿越成都市三环路方案的批复（初稿） 成绵峨城际铁路有限责任公司： 你公司《关于呈送〈新建铁路成都至绵阳至乐山客运专线眉山至乐山（峨眉）段修改初步设计初审意见〉的报告》（成绵乐工〔2010〕43号）、及设计文件收悉。现批复如下： 一、审查范围 （一）眉山至峨眉段（DK232+500 ～DK318+400），正线长85. （二）穿越成都市三环方案变更（DK164+000～DK169+800）。 二、设计年度及运量 （一）设计年度 近期2020年，远期2030年。 （二）客运量 三、运输组织 （一）运输组织模式 本段采用客运专线的运输组织模式，与成贵铁路动车兼容，组织开行跨线列车和本线大站直达城际列车及部分站停城际客车。 （二）车站分布 眉山东（含）至乐山（峨眉山）段设眉山东、青神、乐山、峨眉、峨眉山等5个车站。 （三）通过能力 本线客车最小追踪间隔时间按3分钟设置。 （四）调度区划分 本段与成绵乐其他各段一同采用调度集中，全线设一个行车调度台，纳入成都调度所管辖。 （五）下步工作 配合江油至眉山段穿越成都市三环路方案研究，对本线最大坡度进行牵引检算，补充分析实施的可行性和前提条件。 四、主要技术标准 （一）铁路等级：I级。 （二）正线数目：双线。 （三）最小曲线半径：一般地段 4500m，困难地段3500m。 （四）限制坡度：20‰。 （五）牵引种类：电力。 （六）到发线有效长度：650m。 （七）列车运行控制：自动控制。 （八）行车指挥方式：综合调度集中。 五、线路、轨道 （一）线路方案及平纵断面设计 1．眉山至松江段（DK240+000~DK246+700）采用绕避大量厂房的线路方案。 2．沿秀湖大道（DK314+000~DK316+500）段，研究选用与模拟行车速度匹配的曲线半径方案。 3．峨眉山站平、纵断面结合站区城市规划、站房设计要求合理确定。 4．设计纵断面总体上偏高。DK234+000~DK249+000、DK254+100~DK260+700和DK309+000~DK317+000段，结合立交要求尽可能降低桥高。DK266+800~DK307+000丘陵区地段，比较研究降低桥高、增设部分隧道工程、深路堑适当放缓边坡加强防护的方案。 5．研究加大乐山站进站端道岔号码的线路方案。 6．线路平面曲线半径结合沿线地形地貌，由大至小选用，车站两段尽量采用较大曲线半径。线路最小曲线半径一般地段4500m、困难地段3500m。乐山（含）至峨眉山段可结合城市规、模拟行车速度匹配选用。眉山至乐山段间距4.8米，乐山至峨眉山段间距4.6米。 7．穿越成都市三环路方案变更 该段工程处于成都市境内，工程建设受限较多、难度较大，无论采用哪个方案，建设条件均较差，都会给城市交通带来不同程度的影响，请公司、设计和地方相关部门均给与高度关注。设计应根据新发现的落实了的管道情况，认真研究工程调整方案。对有价值的方案，公司应组织设计落实控制条件，系统研究工程措施，评价工程的可实施性和工程建设对既有建筑的影响程度。抓紧完成方案论证按部有关规定审批后实施。即使与现行规定矛盾，但可实行强、对铁路运营安全、城市交通有保障的有价值的方案也不应放弃。 （二）平立交道 1．按全立交设计。 2．结合沿线地形条件、桥涵工程等情况，设置立交通道，优化改移道路设计，签订道路改移及立交协议。 3．沿线道路立交及道路改移的形式、规模、标准及投资等，建设应组织设计单位会同产权部门或主管部门逐一落实，并按《铁路运输安全保护条例》（国务院430号令）有关规定办理。 （三）正线轨道 暂定该段采用CRTSⅢ型无砟轨道结构，结合该轨道结构型式使用条件完成相关设计。正线一次铺设跨区间无缝线路。 （四）综合维修 暂定于青神站设综合维修车间。 （五）控制测量 工程控制测量点位布设及精度应满足铁道部有关客运专线有砟轨道工程测量技术等规定要求。 六、地质 （一）受房屋建筑、地下管线和苗圃等外部环境影响未能施钻的勘探孔和线路方案变化地段，补定测阶段和施工阶段应及时补钻，完成详细工程地质勘察。 地质勘探量调整后，应修编相应的地质勘察大纲，建设单位应对地质勘察大纲进行审核。并负责对勘探量完成情况的审核、验收，据实计费 （二）简支梁桥区地层单一、地质条件简单地段（如眉山东站特大桥、思蒙河特大桥、金牛河特大桥、乐山青衣江特大桥、峨眉特大桥等）可隔墩钻探。 （三）对中更新统冰水堆积层路堑，补定测和施工阶段应加强边坡水文地质条件和边坡稳定性核查。 （四）下白垩统灌口组地层多含石膏、钙芒硝等，施工阶段应分段加强地表水、地下水侵蚀性复查。 七、路基 （一）铺设无砟轨道地段路基，同意设计执行《高速铁路设计规范（试行