深圳市-地铁出入口与公交车站步行连廊.docxVIP

图01手，将城市建设与大运会紧密结合，实现 “办赛事”推动“办城市”的特色发展道 路。在城市公共交通建设方面，深圳的地铁 建设继1号线通车后，2号线、3号线、4号线、5号线均在大运会前建成。为了给市民出行提 供更加便利的换乘服务，在本次轨道交通新 图01 手，将城市建设与大运会紧密结合，实现 “办赛事”推动“办城市”的特色发展道 路。在城市公共交通建设方面，深圳的地铁 建设继1号线通车后，2号线、3号线、4号线、 5号线均在大运会前建成。为了给市民出行提 供更加便利的换乘服务，在本次轨道交通新 建改造和占道恢复道路工程中，同步完成相 关地铁出入口和公交车站之间的步行连廊建 设。首期选取了15处站点规划步行连廊，其 中部分连廊更兼具公交站台的功能，形成公 交一体化的连廊体系，鼓励市民转换出行方 式，倡导绿色出行。 该设计的功能性要求在地铁出入口与公 交车站之间形成“无缝衔接”，无论晴天雨 天，市民都可不受雨淋日晒就达到换乘的目 的，必须兼顾遮阳、避雨、通过性、景观生 态性等多方面的要求，才能营造出有良好体 验感的街区环境及舒适的高质量的城市空间 （图01）。考虑到深圳市地铁线路站点数量 多，交通情况复杂，为便于施工，缩短施工占 道时间，在经过多方案比较后（图02-05），确 定了标准化、装配式、模块化的设计路线， 所有构配件全部在工厂生产制作，到现场安 装即可。 连廊的设计主要采用单柱廊和双柱廊两 种形式 。考虑到城市道路均已成形，地下 管线复杂，寸土寸金，设计须以尽可能少的 占地实现尽可能大的跨度，以尽可能少的物 质覆盖尽可能大的空间为主要思路，也体现 了老子：“三十幅共一毂，当其无，有车之 用。埏埴以为器，当其无，有器之用。凿户 牖以为室，当其无，有室之用。故有之以为 利，无之以为用。”的思想，即构成这个空 间（无）的物质（有）仅仅是手段，而这个 能够遮阳避雨的空间（无）才是目的，因此 在同等大小使用空间（无）下尽可能减少物 质消耗（有）。 在双柱廊设计中的一个创新之处即是 “索膜结构”体系的应用。以门形柱为结构 主体，与顶部的张拉膜共同构成形态优雅而 又富有诗意的力学造型，造型大气富有现代 感。同时，门形柱与地面采用铰接的方式连 接，抓地索的拉力通过调节门行形柱的角度 将垂直方向的力转为顶部拉索水平方向上的 预应力，从而实现预应力与物质跨度之间的 图01 某站点平面图 Fig.01 Plan of a bus station 图02 融合了屋顶绿化、垂直绿化以及太阳能光伏板的生态廊架 Fig.02 The eco-trellis is integrated with green roof, vertical plantation and photovoltaic panel. 图03 双柱廊效果图 Fig.03 Perspective of the `U shape structural member pedestrian link 图04-05 灰色单柱廊效果图 Fig.04-05 Perspective of the single column cantilever pedestrian link 深圳市地铁出入口与公交车站步行连廊 Pedestrian Link for the Metro Entrance and Bus Station, Shenzhen 图02 第26届世界大学生夏季运动会（深圳）风景园林 / 专题图03转换。该项目中索膜结构的最大跨度达20m，可使多辆、多种类公交车连停；并且跨度的 加大，意味着柱子数量和用钢量的减少，同 时更方便乘客无阻碍地登车（图06-07）。双柱廊的另外一个创新之处为梭形桁 架截面的应用。因为深圳属台风地区，在设 计过程中风荷载是首先被考虑的对象，使用 第26届世界大学生夏季运动会（深圳）风景园林 / 专题 图03 转换。该项目中索膜结构的最大跨度达20m， 可使多辆、多种类公交车连停；并且跨度的 加大，意味着柱子数量和用钢量的减少，同 时更方便乘客无阻碍地登车（图06-07）。 双柱廊的另外一个创新之处为梭形桁 架截面的应用。因为深圳属台风地区，在设 计过程中风荷载是首先被考虑的对象，使用 类似于飞机机翼的梭形截面，有利于空气流 动，不产生兜风的不利效果，尽可能大地减 少台风对结构的影响。张拉膜分两层，外层 膜采用PVC膜材料，双面PVDF涂层， 膜材表 面为FLUOTOP T2不可焊PVDF涂层处理，背 面为FLUOTOP S2可焊PVDF涂层处理；内层 膜采用织物PVC网孔膜材料，采用金属色双面 高效保护涂层。膜材料的是常用的建筑材料 中最轻的，采用它既适合这种体现拉力作用 的结构形式，同时也彰显了低碳环保的理念 （图08-09）。 单柱廊采用单柱挑檐的方式，