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关于公路改扩建路基加宽方法与处理对策分析 　　摘要 本文我国公路已开始出现交通十分拥堵的现象,由于拓宽后,新旧路基的不协调变形,使得路基、路面在新旧路基交界处产生纵向裂缝,雨水渗入路面后加剧了路基、路面的破坏,介绍了公路改扩建过程中路基的几种加宽方法,针对不同的公路等级,分别介绍了不同的加宽方法与一般处理对策。 　　关键词 公路改扩建工程;加宽方法;处理对策 　　中图分类号U41文献标识码A 文章编号 1674-6708(2010)21-0046-02 　　 　　0引言 　　20世纪80年代以来,我国加大了公路基础设施的建设和投资力度,加快了公路建设的速度,到2006年底,全国等级公路里程228.29万km,其中高速公路4.53万km,一级公路4.53万km,二级公路26.27万km,三级公路35.47万km,四级公路157.48万km,等外公路117.41万km。其中二级及二级以上等级公路增加了2.7万km,二级以下增加了9.1万km。根据我国当前的公路发展现状,改建和扩建的不仅包括高速公路,还包括一级、二级及二级以下的公路,有待于改扩建的比例由2001年的40%左右增长到2006年的70%左右。 　　由于社会交通运输量的快速增长,特别是在经济发达地区,主干公路的实际运输量已远远超过其设计能力造成严重的交通阻塞,交通事故频繁,急需进行改扩建,有些道路已经到了不堪重负的程度;由于汽车车型结构和轴载结构发生的变化,使得在20世纪60~80年代修建的道路大都达到或超过设计寿命,由于养护维修资金的紧张而一直处于超期服役状态。道路病害逐年增多,直接影响道路交通畅通,降低了运输效率。 　　1公路改扩建路基拓宽设计 　　在项目设计过程中,应尽量利用旧路,避免从路基两侧加宽,否则给工程的施工造成的一定的难度,同时易造成改扩建后很多的路基路面病害。在只需加宽的路基和路面的段,要根据所采用路面的结构形式以及加宽的方法,确保不能降低原填土的水温特性。路基加宽的方法主要有,如图1和图2所示。 　　2.1双边加宽 　　新旧路基的中心线基本重合时,该方法的优点是路面始终保留在原来压实的基层上,将来只对路面部分进行处治,这种方法适合于低路堤。如果是高路堤,路基加宽值不大,则难于保证新旧路基连接部填土之间的紧密结合,因此,要对新填土进行充分的压实或加固,否则加宽部分路基的填土可能滑坍和被冲刷掉。双边加宽的低路堤,可采用1:5或l:6的缓边坡,以利于行车安全。 　　2.2半边加宽 　　新旧路基的中心线不重合时,该方法的缺点是一部分新路面要落在新填土上,一部分路面落在旧路基上,前者的路基强度很难与旧路基相同,新填路基尚未固结时间短,很大的固结沉降,一直持续到工程运营后的一个很长的时间段,而旧路基已完成大部分的固结,只剩下一小部分固结,这样容易在新旧路基连接部出现不均匀沉降,最终导致裂缝的产生。为了保证加宽路基的质量,在施工过程中,路基的实际加宽数值要比设计宽度大,以充分保证路基的有效加宽值和压实上一层填土。 　　2.3挖方 　　在傍山路段上,可将路基中心线向内移,用挖方来加宽路基。这样,挖方数量可能增加较大,但路基支撑在比较可靠的地基上,较以填方来加宽路基,很难保证新旧路基连接部的质量,有时可能增设挡土墙。是否要采用挖方,主要看挖方后的坡体的岩层的性质,挖方后能否保持稳定,能否产生滑坡,给后期的工程养护和维修是否带来较大影响。 　　2.4分离式路基 　　在某些情况下,可以将山坡路段的行车道分成上行线和下行线,分别设在不同的高度上。并将旧路用于一个方向的行驶,重新修建一个行驶其它方向的路段。在设计这种路段时,要求两个路段的衔接应顺畅,上下行路段中心线布置要符合前后相接路段的线型规律。对于某些二级路和三级路,尤其是在多水地区的沼泽路段,最好修筑分离式的路基。这种方案的好处主要是从施工组织方面考虑的,如施工时不中断交通,完成路基和路面很方便,利于保证路基和路面的质量。 　　在改建成分道行驶的汽车干道时,路基的加宽是比较特殊的。旧路要改作单向的行车道,它的路肩和边沟地方要设置中央分隔带。因为要给单向行车道增设单面横坡,就要在修建分隔带的地方增加大量的填方量。在填筑和压实边沟时必须特别仔细,不能形成积水。 　　在选择路基加宽方法时,应考虑路基路面的改建费用,通过备选方案的技术经济比较,来选择最合适的路基加宽方法。无论采用何种路基加宽方法,都要保证新旧路基的良好接触,使新旧路基共同受力。如结合不好,新填的路基部分可能因水浸和行车的动力作用而产生滑移。 　　3高速公路、一级公路路基拓宽 　　对于高速公路、一级公路的路基拓宽改建,其路基强度要求高,因此,应采取必要的技术手段对新填路基进行处治,采用的措施和要求主要有: 　　1)拓宽