地铁车站围护结构涌水涌砂处理措施.docVIP

地铁车站围护结构涌水\涌砂处理措施-精品资料 本文档格式为WORD,感谢你的阅读。 必威体育精装版最全的 学术论文 期刊文献 年终总结 年终报告 工作总结 个人总结 述职报告 实习报告 单位总结 　　摘要：随着全国城市化进程的加快，城市地铁已经慢慢的成为一个城市发展状况的标志，同时也成为城市居民出行越来越重要的交通方式之一。在地铁施工中，主体围护结构的施工质量关系到整个车站施工的安全，在沿海地区，由于地质原因，车站围护结构在施工中会出现涌水、涌砂等突发事故，对施工的安全带来很大危险。本文以深圳地铁三号线益田站为例，简要阐述了涌水、涌砂发生的过程，分析了发生的原因，以及处理措施和处理要点。 　　关键词：地铁围护结构；涌水；涌砂；处理措施 　　TU834.8+51A 　　1、 工程概况 　　深圳市地铁三号线西延段益田站位于深圳市益田村及福强路下, 车站全长461.0m,站后设置折返线及其上物业（地下二层停车场）. 车站为地下二层岛式站台车站。标准段宽17.3m。车站有效站台中心里程处底板埋深为18m，顶板覆土厚度为3.73m，轨面埋深为16.38m。车站主体结构采用地下二层三跨、二层双跨现浇钢筋混凝土矩形框架结构，车站北端设盾构始发井。基坑开挖深度约18.7m～22.5m。主体围护结构设计为厚度800mm的钢筋混凝土地下连续墙共计180幅，支撑设计为四道钢支撑。 　　2 、地质概况与基坑特点 　　车站地层在垂直剖面上，自上而下为人工填土，淤泥质土、砂层、粘性土，残积层，基岩全、强风化及中等风化。 　　综合场地地理位置、土质条件、基坑开挖深度和周围环境条件,本工程具有如下特点:(1)基坑开挖深度较大,最深达到22.5m。(2)基坑周围地下管线密集、邻近建筑物多,环境条件较差。(3)基坑开挖范围内主要为粉砂质土,基坑开挖时,极易产生侧向变形导致开挖面隆起而引起边坡失稳及基坑涌水等不利现象。 　　3、涌水、涌砂发生情况与应急处理措施 　　2009年3月14日凌晨3点，益田站31轴处基坑开挖至地面下13米位置时WW44与WW45连续墙接头位置因接缝不严出现漏水，值班人员发现后立即用快硬水泥进行了临时封堵，但因该位置处连续墙后为砂层，透水性强，地下水压力较大封堵失败。漏水孔洞逐渐变大形成一个高约50cm，宽约20cm的裂缝，且伴随着涌砂现象。据大致估算，涌砂量大约100m3/h。 　　事故出现后，我们立即对孔洞进行堵塞，防止裂缝继续发展、防止大量涌砂后地面出现严重沉降危及附近管线及建筑物安全。此阶段采取处理措施如下： 　　1、将棉被填入墙后空洞内，起到滤水止砂的目的。 　　2、为防止水压过大将棉被冲出，将方木打入空洞中并在孔洞周围回填砂袋进行反压。为确保反压砂袋稳定，加入部分水泥在砂袋内，起到固结作用。 　　如下图所示： 　　处理完毕后，孔洞处已停止涌砂，但孔内仍在涌水，水量不大。 　　涌砂处理完毕后，开始进行止水堵漏工作。采取水泥-水玻璃双液注浆止水。 　　为达到快速堵水的目的，采用凝结时间较短的水泥水玻璃双液浆注入渗水裂缝背后。双液灌浆采用静压灌浆法, 先用钻机在漏水接缝两侧连续墙上钻孔，然后将配制好的浆液通过压力泵和双层管, 及喷头将浆液注入漏水点，浆液按调整的时间瞬间凝固, 并形成结石体堵塞漏水通道。如下图所示： 　　钻孔位置：漏水裂隙两侧连续墙上，共钻6个孔。钻孔左右对称布置：距离裂缝水平间距约0.5m，上下间距1.0m。 　　浆液配制: ①水泥浆液搅拌时间不得少于 5min。②在实施堵漏灌浆前, 对每次搅拌好的水泥浆必须按设定的要求与水玻璃做试样, 如达不到要求应改变水泥浆的水灰比, 直至达到要求。 　　4) 补强: 待双液结石体将漏水点封堵后, 应视情况继续灌双液或单液浆予以补强, 并相应提高泵送压力。 　　5)灌浆压力: 0.2～1.5 Map 之间。 　　6)灌浆流量: 20～40 L/min。 　　止水堵漏工序完毕后,进入土体加固阶段，主要对墙后松动砂、土层采用高压喷射旋喷桩进行加固，加固深度深入连续墙墙底5米。 　　至此，此次涌水、涌砂事故应急处理完毕，然而，通过对本次事故应急处理过程，必须进行系统的总结，一方面尽可能避免此类事故的发生，另一方面，在事故发生后采取及时、有效地方案进行处理，从而确保基坑及周边环境的安全。 　　4 、事故原因分析 　　 4.1、围护结构（地下连续墙）接头质量差 　　益田站围护结构为地下连续墙加内支撑型式，地下连续墙采用工字钢接头，在二期槽段施工时，未严格按施工方案及技术交底进行方锤刷壁，没有将