毕业设计（论文）开报告-机场摆渡车转向驱动桥设计.docVIP

哈尔滨工业大学本科毕业论文（设计）—开题报告PAGE 16 - 本科毕业论文（设计）开 题 报 告论文题目 机场摆渡车转向驱动桥设计 班 级 姓 名 院（系） 汽车工程学院 导 师 开题时间 2014年1月8日 2 -1．课题研究的目的和意义机场摆渡车是用于候机楼与飞机之间接送客人和机组人员的机场专用车辆。近年来随着我国经济的飞速发展，民用航空事业发展迅猛，存在数量可观的机场摆渡车潜在需求。有关数据表明，根据民航相关部门的数据，我国目前共有147个机场，每年对机场摆渡车的新增需求在50辆左右。到2020年中国将成为全球第二大民用航空市场，而5年内中国大陆将增加机场48个，这意味着大量的机场设备、机场地面配套设施的需求都将比较旺盛，机场摆渡车就是其中之一[1~2]。转向驱动桥是车辆的重要大总成，承受着簧上及地面经车轮、车架或承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力及其力矩，以及冲击载荷；驱动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。转向驱动桥的结构形式和设计参数除对车辆的可靠性和耐久性有重要影响外，也对轿车的行驶性能如动力性、经济性、平顺性、通过性和操纵稳定性等有直接影响。因此，转向驱动桥的结构选型、设计参数选取及设计计算对车辆的整体设计具有及其重要的作用。转向驱动桥设计涉及的机械零部件的品种极为广泛，对这些零部件、元件及总成的制造也几乎要涉及到所有的现代机械制造工艺（包括铸、锻、焊、热处理、粉末冶金等热加工工艺，车、铣、刨、磨、拉削、冷滚压或挤压、喷丸处理、冷冲、配对研磨等冷加工工艺，镀铜、镀锡、镀锌、磷化处理、渗流处理等表面处理工艺等）。因此，通过对转向驱动桥的学习和设计实践，再加进优化设计、可靠性分析和有限元分析等内容，可以更好的掌握现代车辆设计与机械涉及的全面知识和技能[3~5]。2．国内外研究现状 目前国产驱动桥在国内市场占据了绝大部分份额，但仍有一定数量的车桥依赖进口，国产车桥与国际先进水平仍有一定差距。国内车桥厂的差距主要体现在设计和研发能力上，目前有研发能力的车桥厂家还不多，一些厂家仅仅停留在组装阶段。实验设备也有差距，比如工程车和牵引车在行驶过程中，齿轮啮合接触区的形状是不同的，国外先进的实验设备能够模拟这种状态，而我国现在还在摸索中。　　在具体工艺细节方面，我国和世界水平的差距还比较大，归根结底车桥的功用是承载和驱动。在这两方面，今年来出现了一些新的变化。另外，在结构方面，单级驱动桥的使用比例越来越高；技术方面，轻量化、舒适性的要求将逐步提高。总体而言，现在汽车向节能、环保、舒适等方面发展的趋势，要求车桥向轻量化、大扭矩、低噪声、宽速比、寿命长和低生产成本发展。　　中央单级减速驱动桥。是驱动桥结构中最为简单的一种，是驱动桥的基本形式，在载重汽车中占主导地位。目前的中央单级减速器趋于采用双曲线螺旋锥齿轮，有差速锁装置供选用。 中央双级驱动桥。在国内目前的市场上，中央双级驱动桥主要有２种类型：一类如伊顿系列产品，事先就在单级减速器中预留好空间，当要求增大牵引力与速比时，可装人圆柱行星齿轮减速机构，将原中央单级改成中央双级驱动桥，桥壳、主减速器等均可通用：另一类如洛克威尔系列产品，当要增大牵引力与速比时，需要改制第一级锥齿轮后，再装入第二级圆柱直齿轮或斜齿轮，变成要求的中央双级驱动桥。 圆锥行星齿轮式轮边减速桥。由圆锥行星齿轮式传动构成的轮边减速器，轮边减速比为固定值２，它一般均与中央单级桥组成为一系列。在该系列中，中央单级桥仍具有独立性，可单独使用，需要增大桥的输出转矩，使牵引力增大或速比增大时，可不改变中央主减速器而在两轴端加上圆锥行星齿轮式减速器即可变成双级桥。这类桥与中央双级减速桥的区别在于：降低半轴传递的转矩，把增大的转矩直接增加到两轴端的轮边减速器上，其“三化”程度较高。但这类桥因轮边减速比为固定值２，因此，中央主减速器的尺寸仍较大，一般用于公路、非公路军用车。 圆柱行星齿轮式轮边减速桥。一般减速比在３至４．２之间。由于轮边减速比大，因，中央主减速器的速比一般均小于３，这样盆齿轮就可取较小的直径，以保证重型汽车对离地问隙的要求。这类桥比单级减速器的质量大，价格也要贵些，而且轮毅内具有齿轮传动，长时间在公路上行驶会产生大量的热量而引起过热：因此，作为公路车用驱动桥，它不如中央单级减速桥。3. 本课题的研究内容及技术方案设计过程中要分