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轨道车站结构及防水施工监理控制 　　【摘要】本文主要介绍了我国城市轨道交通工程防水的特点，防水施工的要点以及事前、事中、事后监理控制要点。 　　【关键词】轨道车站；防水施工；监理控制 　　中图分类号：U213.2 文献标识码：A 文章编号： 　　引言 　　轨道交通的防水工作至关重要，如果处理不好，则很容易引起质量事故，轻则开裂渗漏，影响寿命，重则危及结构安全，影响使用，因此，必须给予高度重视。 　　二．城市轨道交通工程防水特点 　　1. 城市轨道交通工程建造期和运营期内围岩应力、变形都处于不断调整中，由于地层围岩的不均匀性，导致围岩应力、变形沿隧道纵向和环向的分布不均匀。 　　2.城市轨道交通工程结构通常建于地下水位以下，结构被有压地下水所包围，防水材料稍有破损就可能导致渗漏，在水压力作用下渗漏量和渗漏范围有加大趋势。 　　3.城市轨道交通工程开挖、支护面不规则，导致防水层敷设面凹凸不平，这要求防水材料必须具有较大的变形能力以适应不规则结构面。 　　4.初期支护和二次衬砌在围岩的作用下，也处于不断变形中，防水层必须具有适应其变形的能力。因此，地下结构防水较地面建筑防水更复杂，可控制性更差，需要我们科学合理地进行规划和施工。 　　三．轨道交通工程防水施工要点 　　在轨道工程诸如地铁车站施工中，由于施工环境较差，施工顺序的影响，使防水效果难以达到设计的理想状态，地下结构的防水设计与施工必须有机地结合。同时在施工中应根据所使用材料的主要技术性质结合结构的受力状态、技术要求、施工季节的温度变化及施工客观条件等各种因素进行其使用功能和使用年限的关键。 　　1.采用跳仓法施工减少结构应力裂纹 　　基于结构的工程量大，防水等级高，且根据砼的收缩值拟将原施工设计图划分的 A 、B 、C 三个区域，每个浇注面顺车站方向划分。每段纵向浇注长度控制在20m以内，浇注顺序采用跳仓法，浇注的间隔时间为5～7天。中板、顶板的模板支撑体系采用分区整体型，内衬墙浇注区域划分与板一致。 　　2.防水混凝土自身性能的选择与确定 　　为了控制砼的贯通裂缝（迎???面裂缝不得大于0.2mm，背水面裂缝不得大于0.3mm），在施工中采用干缩值较小，水化热较低的普硅水泥，强度等级为42.5，其用量为320kg/m3，水灰比为0.45，砼配合比为1：2.59:3.06:0.33。为加强砼的和易性减少砼的水化热和干缩值，C30 砼采用外加剂、掺合料技术。 　　3.外防水层施工和顶板防水 　　外防水层主要采用≥300g/m2无纺布与 EVA 板和 PVC 防水板与无纺布作为防水层，垫层采用Cl5混凝土。铺设面平整、洁净、无浮浆、无凸角和及起砂现象，必要时可用砂浆找平。防水层材料、施工环境应符合设计和产品技术要求，并经设计人员认可，报送监理工程师、监理总部审批。 　　4.施工缝防水处理 　　施工缝的位置应设置在结构受剪力或弯矩最小且便于施工的部位。若利用企口式构造工艺，可在混凝土接缝处环向或纵向留设V 形槽口，使砼槽形相接，其槽口需平直，光滑，在本工程中拟在底板与顶板处留设双企口构造槽口。施工缝采用钢板腻子止水板时，其材质性能规格须符合设计要求，且无裂纹和气泡，搭接长度不小于10cm，搭接必须平整，粘接牢固，钢板腻子止水板埋人为浇和后浇砼内各为1／2 板宽，安装时要保证止水板平直。 　　5.变形缝的施工处理 　　变形缝是由于结构不同刚度、不均匀受力及考虑到砼结构胀缩而设置的允许受形的结构缝隙，它是防水处理、也是结构外防水中的关键环节按照设计要求，在结构变形缝断面中部埋设Ω型中置式橡胶止水带，接头采用热熔法对接。 　　6.特殊结构部位的防水处理 　　由于车站主体结构施工完毕后才进行出入口、风道和风亭的施工，这样结构体衔接频繁，给防水层的施工带来较大的困难，故此需对特殊部位的防水作特殊处理。主体结构施工时，在与出入口通道的衔接处，边墙防水砼可超过围护桩外侧多施0.3m，并在四周衔接处预埋PVC 止水带，当施工出入口通道时，按规范要求连接好，然后在变形缝外侧施作防水板及豆石砼保护层。 　　四．监理控制要点 　　1.事前控制 　　(1)严格审核专项施工方案，防水遵循以防为主、刚柔结合、多道防线、综合治理的原则；确立钢筋混凝土结构自防水体系，以诱导缝、施工缝、变形缝等接缝防水为重点。 　　(2)严格审查自防水混凝土配合比。根据设计要求选用低水化热水泥，添加适量的粉煤灰或矿渣粉及具有高效减水功能与补偿收缩功能的外掺剂。主体结构采用防水混凝土，为此顶板和侧墙掺有补偿收缩功能的微膨胀混凝土(UFA 型)，按设计要求检查混凝土配合比单和试配试验报告，符合要求准许使用。 　　(3)督促总包单位对分包单位进行技术交底，在施工前专业监理工程师