船舶装运精选矿航行中货物液化应急处置.docVIP

船舶装运精选矿航行中货物液化应急处置 　　航行期间货物移动是船舶发生事故的一项重要诱因，2011年底台湾海峡连续发生三艘船舶沉没事故，就是装载精选矿在航行过程中货物移动导致的。由于水选精矿粉具有一定含水量，航行中易形成自由液面（货物液化），对船舶稳性安全构成严重威胁，极易导致重大海事事故。 　　本文试图从JC轮航行中货物液化险情的处理经过，阐述船舶装运精选矿航行中货物液化的一系列应急处置措施。 　　1.货物液化 立即停航 　　1.1 JC轮2006年8月31日凌晨满载17536吨铬矿从印度PARADIP港起航，目的港青岛。离港水尺前9.35M 后9.85M，离港时GM值2.6M。计划航经海区和主要海峡：印度洋，孟加拉湾，安达曼海， 马六甲海峡，新加坡海峡，南海，台湾海峡，东海，黄海。 　　1.2 2006年9.月2日上午检查大仓正常。各仓的角落有些水，与在港完货时状况一样。 　　1700L，航经北安达曼岛北面的COCO CHANNEL，转向后，突然船右倾2度。经查NO.2仓前2/3货面有水滚动，水深约70CM。（二层柜甲板至水面之间的空挡约3米）。两小时后，船右倾近4度，NO.2仓水深增加。随着船舶的摇摆颠簸，货仓内来回滚动的水犹如涛声拍岸、声势骇人。 　　1.3 由于该船是一艏29年的老龄船，在装货港前一港口吉大港，曾发生NO.2货仓舷侧舱壁（该轮是单壳船）海水渗漏现象（当时已请当地厂家航修）。因此，除了货物液化之外，还需判断是否有船壳进水的可能。 　　2.第一措施 就近抛锚 　　2.1 船长立即将情况报告公司，从海图BA825查到附近较佳锚泊地点LAT 13-38N， LONG 093-10.2E，水深约10.2米，附近3海里外有小于5米水深的浅滩（万一是船壳大量进水，必要时可抢滩避免船舶沉没）。该轮于当地时2340锚泊后，通过代理向当地主管岸台报告。同时，立即采取相关措施： 　　A.由于半夜天黑，水尺不易观测。安排前后放下绳子，端部吊卸扣，测量六面水尺，变化不大--说明载重量没增加，进水可能性不大。 　　B.立即测量油水仓没异常。 　　C.驾驶台/机舱值航行班。 　　D.连续安排人员观察各仓情况，并每小时测量NO.2仓水位情况（放下绳子，端部吊卸扣测量货物上层水深）。 　　E.派防海盗班，等等。 　　2.2 排查。至9月3日凌晨，综合各方面情况，船长判断货物液化可能性大，进水可能性小（即使有，也仅是渗漏）。因为： 　　A.如NO.2仓明显船壳进水，应该明显拱头。但情况并非如此。 　　B.仓内为淡水（比重1.002）。口尝仓内水也没有明显咸味--进一步排除船壳进海水的可能。 　　C.至上午0700，NO.2仓前部二层柜甲板至水面之间的空挡没变，仓后部”空挡”缩小（即水位增加）1个卸扣（约10公分）高。 　　D.仓内泥浆状的铬矿，明显有下沉变实变硬。锚泊后，船晃没有原来在安达曼岛北面航行时厉害--这很大程度上减缓了货物的液化进度。 　　E.从昨晚抛锚至今早，船舶右倾4.5度。如明显进水，情况应是进一步恶化，但并非如此。 　　F.因涌浪较大，水尺看/测 （绳子绑卸扣）不准。 　　3.原因分析 源头把关 　　3.1 众所周知，印度的雨季是从7-10月份，该轮在印度PARADIP装货期间，正好是雨季。而且，该铬矿粉是在码头边露天堆积存放（露天存放易受雨淋而导致含水量增高，货物装船时其水分也一并进入舱内）。装货期间，该轮也曾多次因大雨关舱拒装货。大家都清楚，一旦含水量过高的易流态化固体散货装上船，后果不堪设想。因此，避免含水量超标货物装上船，是从源头把关的最有效办法。 　　3.2 湿矿粉， 亦称精选矿粉， 是一种被水分凝聚的矿粉。当精选矿粉含水量小于8%时， 矿体外形看起来很结实，但用手指轻轻一捏， 就会粉碎。但当含水量超过一定百分比时（通常认为8%）， 它开始形成块状， 显得有一定的黏附性。这种含水量超过8%（有时会更低）的矿体， 遇到摇摆和振动都会发生水份析出矿体表面的现象。精选矿粉是由水浮选矿法从压碎的矿石中分离出来的，所以精选矿粉在先天即含有相当的水分。货物往往在装舱时看不出其中含有多大水分，但在航行中由于船身摇摆、振动、颠簸，表层的精矿粉便慢慢地下沉至中层，并把水分挤出上托，使精选矿粉表层之上形成一层水的自由液面。各货舱大面积自由液面会影响船舶稳性，导致船舶倾斜直至沉没。普通干散货船装运精矿粉时，《国际海上固体散装货物规则》统称易流态化货物，应小于“适运水分限”TRANSPORTABLE MOISTURE LIMIT（简称TML）也就是安全的最大含水量。 　　3.3 易流态化固体散货装货前，船长必须向货主索取检验部门出具的每票货适运湿度极限及含水量证明文件（如没有该文件，船舶将有可能被PSCO开出缺陷）： 　　流动水分