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航班增长产生问题及减少延误措施分析 　　摘要 随着社会不断发展，人民生活水平的逐年提高，在出行时选择搭乘飞机的人越来越多。不仅如此，航空货运也有了突飞猛进的增长，我国已成为名副其实的民航大国。但是连年的高增长背后，航班的延误问题也越来越突出，如何提高航班运行正点率，成为目前亟待解决的问题。本文就航班增长产生的问题及减少延误的措施进行了分析。 　　关键词 航班流量；延误；三跑道运行；电子进程单系统 　　中图分类号 V35 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)051-0164-01 　　回顾我国民航业的发展，时间虽然不很长，但取得的成绩是骄人的。在我身处的北京首都国际机场，目前的日航班起降已经突破一千五百架次，而且近年来一直保持着年百分之十左右的高增长。记得刚刚参加工作时的2007年，日均不足九百架次，五年时间增长了超过百分之五十。如此高的增长量，与各方面的积极努力密不可分。这五年间，为了提高运行效率，进行了许多方面的改进与升级。但是要么是改进对运行的提升效果不明显，要么是改进后又遇到了新问题，导致现在航班的延误居高。下面就来说说几个主要的改进与遇到的困难。 　　1 T3航站楼、三跑道与东塔台的启用。 　　在首都机场1、2号两个航站楼加两条跑道及一个塔台运行多年后，慢慢地已经满足不了如此的航班量与高增长，直接导致延误增多。于是硬件设施扩容迫在眉睫。曾经有外国专家论证过，像北京这样的两条平行跑道运行，其理论容纳最大值是日一千两百架次左右。按照经验，增加跑道是提高机场运行能力的最有效方法。就像是公路由两条车道变为三条车道，单位时间内可以起降的飞机增加。同时，增加一个航站楼，直接意味着停机位数量的增多，可以容纳的飞机也就多了。同时可承接旅客能力也得到提升。而且，新建的3号航站楼规模庞大，远非早期的1、2号航站楼可比。于是在建成初期，确实让管制员和飞行员在运行时感觉顺畅很多，相应地也减少了不必要的等待时间，减少了延误，提高了效率。并且圆满完成了2008北京奥运保障任务，让国外体育代表团和游客们第一时间就感受到了中国的发展。但是，按照理论推算，北京的三条跑道理论可以容纳日一千八百架次，而事实上在远没有那么乐观。现在越来越多的旅客开始抱怨在跑道外等待的时间过长。其原因主要是因为这三条跑道的客观位置和职责导致。北京的三条跑道基本是平行排列，而且相距较近，因为飞机在飞行中要保证一定的安全间隔，所以跑道的利用不能实现理论的效率翻倍，要考虑互相的影响，起飞时要保证一定的时间间隔，以让前机与后机拉出安全距离。而且，新建的3号航站楼规模大，停机位多，所以航班量也大，但是由于北京的离场程序所致，基本向西飞的航班使用西跑道和中间跑道，而向东飞的航班使用中间跑道和东跑道，况且让3号航站楼的飞机滑行很远来使用西跑道也不现实，很明显3号航站楼那么大的航班量对于向西飞的飞机只有中间跑道可以使用，再加上1、2号航站楼的那部分向东飞的航班，中间跑道承受的压力明显过大，相信很多人都看见了在中间跑道外排队的飞机很多，大部分时间都超过十架。就算按照平均三分钟能走一架计算，等候的时间也是相当长的。所以三条跑道不能平衡的使用，在一定程度上影响了运行效率。 　　2 缩小垂直间隔（RVSM） 　　这也是近年民航的大事件之一。顾名思义，就是缩小了飞机飞行过程中垂直方向的安全间隔，由原来的600米一个高度层变为300米一个。这显然也是提高航班运行效率的好办法。相当于在同一航路上可以使用的高度层增加了，那么相同时间从甲地到乙地可以运行两倍数量的飞机。从推行到实施，民航局和民航各个部门都花了大力气。但是在实际运行中，一些问题也很快暴露出来，以致没有达到预期的那样明显提高运行效率。那么问题在哪呢？打个比方，从甲地到乙地在原有一条路的基础上又修了一条路，但是两条路的入口和出口在一起。那么如果车辆大幅增加，在入口和出口必然造成拥堵。起飞机场和目的机场的运行能力有限，不是所有机场都做好准备承担两倍于原来的航班量，所以导致其他有能力的机场也会受到牵连。所以增加出来的许多高度层在实际中并没有充分使用。但是随着近年我国对机场基础设施建设的大力投入，以及对空中交通管制设备的升级，新的高度层会慢慢被更多的使用。但是就目前来看，缩小垂直间隔后并没有对整个运行效率的提升有太大贡献，没能在航路上消化掉高增长的航班量。 　　3 进离场程序的升级与优化 　　飞机在使用某条跑道起飞降落的过程，是有严格程序规定的，比如规定了起飞后的航向，爬升到某点要达到的高度，何时转弯等，称之为离（进）港程序。北京现有三条跑道，向南运行与向北运行的进离场程序根据目的地不同，加起来有很多。随着航班量的不断上升，管制部门也在尽力的对其进行优化。比如使用不同跑道，但方向相同的飞机所使用的不同离场程序间尽量减少干扰，这样