某跨度10ｍ的下承式钢管砼系杆拱桥施工报告.docVIP

ZZZ大桥综合施工技术 施 工 报 告 项目完成单位： 二 ○ ○ ○ 年 七 月 施 工 报 告 工程概况 ZZ大桥（深圳北站大桥）位于深圳市火车北站，是连接八卦三路与田贝四路的一座城市跨线桥，其主桥为跨度150ｍ的下承式钢管砼系杆拱桥，与火车北站站场线路相交，一跨跨越站场，桥宽23.5m,为双向四车道。两端引桥为等高度预应力砼连续箱梁，桥宽20.5～23.5m，全桥起讫桩号为1+079.430～1+465.800，全长386.37ｍ。属深圳市次干道建设中“三横两纵”的项目之一。 全桥于1998年11月17日开工，2000年3月20建成通车。 2. 施工方案和选定 该桥的建设单位是深圳市建设局，资金由市政府投资。钢管砼除具有强度高、重量轻、延性好、耐疲劳、耐冲击等优越的力学性能外，还具有省工省料、架设轻便、施工快速等优越的施工性能。是高层建筑和大跨度桥梁中应用高强砼的一种最有效和最经济的结构形式，其应用已近百年历史。我国自1990年在四川省首建第一座钢管砼拱桥以来，短短数年间，钢管砼拱桥如雨后春笋，在全国各地兴建。据不完全统计，从1990年到1998年已达60多座。本桥由于所处的地理环境特殊，加上设计上采用四肢格构桁式钢管拱，故施工方案的选定遵从以下的原则：借鉴前人建桥经验，研究本桥的工程特点，结合自身的建桥经验和设备，合理组织施工，达到好而省的目的。因此，施工方案制订选择了如下的路子： 一是采用缆索吊吊装全桥的钢管拱、钢纵、横梁及空心板等； 二是采用斜拉扣挂的方法进行无支架施工法安装钢管拱； 三是优选砼配合比，掺缓凝剂，微膨胀剂和采取其他施工手段的综合技术，保证钢管拱内砼一次性浇注成功。 四是主桥钢结构部份委托具有加工能力的大型企业加工，经预拼装后运输至工地再安装以保证钢结构的加工质量及安装质量。 五是组织技术攻关小组，常驻施工现场，就地解决施工设计中的技术难题。 六是编制网络计划，以主桥施工为关键线路，控制各工序作业时间；根据系统工程原理组织各种构件加工、进场，保证总工期的实现。 七是加强与铁路部门的联系，制订落实严密的安全措施，确保施工期间不影响铁路的正常运营。 3.分部工程施工 3.1、桩基础 本桥主桥共有4根φ3.0m桩基础，长度在32～37.5m，距既有线最近的仅2m，采用人工开挖，水下灌注砼的方法施工，莰入基岩部份的采用上井口全封闭弱爆破的方法开挖。 3.2 下部结构 下部结构共有4根由φ2.8m渐变到φ3.4m的无粘结预应力钢管砼墩柱、承台、系梁、帽梁等。 3.2.1承台、系梁 由于承台边缘距既有线最近才1.5m，同时承台、系梁需挖深达5m，故在施工前插打一排长9m的I45a工字钢作铁路保护，且在铁路轨顶上作好沉降记录，绝对保证轨道下沉量控制在9mm内。 3.2.2墩柱 墩柱系无粘结预应力钢管砼墩柱，单个钢管柱重达19t，采用两台25t的汽车吊安装就位，施工时注意确保无粘结钢绞线按设计位置准确就位。 3.2.3帽梁 帽梁长28m，是一箱多室，截面尺寸为4.76×6.6m的钢筋钢纤维混凝土结构，东西端各一个，每个帽梁的砼体积为395m3，预埋件很多，特别是拱脚预埋钢板（2.4×3.4m，厚30mm的钢板）的安装精度要求特别高，安装时采用在墩柱内预埋5根L100×100的角钢作支承架，同时在墩柱外搭设支承托盘，整个帽梁砼在碗扣支架上一次性浇注，浇注时特别要注意保证拱脚预埋钢板下砼的质量。 3.3架设高架索道 现代拱桥的施工技术已由以往在笨拙的满堂红支架上施工发展到无支架法施工：诸如缆索吊装法，劲性骨架施工法、悬臂拉索扣挂施工法和转体施工法等等。根据设计意图及周围的场地环境，结合施工单位的自身技术优势和设备，我们决定采用缆索吊装加拉索斜拉扣挂的方法进行施工安装。缆索吊系统能同时解决吊装钢纵、横梁及预应力砼空心板。由于受场地的限制，施工中采取主塔与扣塔共同，索鞍设计成可移动式索鞍，以便能够覆盖全桥。架设时主要解决如何确保不影响铁路站场29股道的正常运营。 3.4拱肋安装 本桥共设南北侧两条拱肋，其横向中心距为18.5m，中间通过4道一字型横撑和2道K型横撑联结以增强其横向稳定性，每条拱肋分7段安装，最大吊重37t，拱肋结构为四肢桁式格构。在经过充分的考虑及计算后，决定采取单片拱肋先合龙再安装另一片，最后安装横撑的施工顺序，单片拱肋采取两端对称安装，每段均用钢绞线作扣索，合拢段在合拢温度下准确测量后，切割余量进行同温安装。 图2 3.5拱肋接头焊节 根据设计要求及现场实际情况，拱肋所有段间接头均在全桥拱肋（含横撑）安装完毕并经线型调整好后才进行焊接。接头处焊接施工的人员、机具及设备利用挂篮来解决，焊接时保证拱肋的线型主要是考虑焊接顺序，每次焊