5.6吨中型载货汽车后桥毕业设计.doc

前言 随着我国国民经济日新月异的高速发展，交通运输业已成为社会发展不可或缺的重要推动力。我国近几年各种公路尤其是高速公路发展迅速，使得货车得到更加广泛的应用。货车运输不仅运输量大，而且成本低，机动灵活，比之其他运输方式有着可比拟的优势。 货车按照载重量可分为重型货车、中型货车和轻型货车。在我国，伴随着公路承载能力的提高和长途运输需求量的不断增加，发展载货汽车已成为一种必然的趋势。 20世纪70年代以来，由于对运输需求的增加和公路承载能力的提高，各国都在放宽对于轴重和车辆总重的限制，因而大吨位载货汽车不断增加。所以载货汽车作为运输车辆，在我国现代化建设和世界各国发展中做出很大的贡献！ 我此次设计的是总重量为11吨、载重量为5.6吨的中型载货汽车的后桥（驱动桥）。采用非断开驱动桥，整体式桥壳，全浮式半轴。采用非断开驱动桥，能够提高汽车行驶平顺性和通过性；采用整体式桥壳壳获得角度的强度和刚度；采用全浮式半轴，半轴只承受扭矩不承受弯矩，工作条件改善，寿命得到提高。 由于本人的能力有限，专业知识也不够扎实，在设计中还存在诸多不足和缺陷，真诚希望老师批评指正。 第一章 驱动桥总体设计 §1．1驱动桥概述 驱动桥位于传动系的末端，由主减速器、差速器、车轮传动装置和桥壳等组成，转向驱动桥还有等速万向节。其基本功用是：1将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速器，差速器，半轴等传到驱动车轮，实现降速、增扭；2通过主减速器改变转矩的传递方向；3通过差速器实现两侧车轮的差速作用，将转矩合理地分配给左右车轮；4 承受各种力、力矩等。 驱动桥的类型有断开式和整体式两种： 整体式驱动桥：整个驱动桥通过弹性悬架与车架连接，由于半轴套管与主减速器是刚性连接为一体的，所以两侧的半轴和驱动桥不可能在横向平面内作相对运动，故称为非断开式驱动桥，又名整体式驱动桥。 断开式驱动桥：其结构特点是没有连接左右车轮的刚性整体外壳或梁，主减速器速、差速器及其壳体安装在车架或车身上，通过万向传动装置驱动车轮。两侧的驱动车轮经独立悬架与车架或车身作弹性连接，因此可以彼此独立地相对于车架或车身上下摆动，提高了汽车行驶的平顺性和通过性。 §1．2驱动桥总成的结构形式及选择 驱动桥的结构形式与整车的性能有密切关系，所以其重要性不言而喻。 在选择驱动桥总成的结构形式时，应当从所设计的类型及使用、生产条件出发，并和所设计的其他部件，尤其是与悬架的结构形式与特性相适应，以保证整个汽车预期的使用性能的实现。虽然对于驱动桥总成的设计，前述的基本要求都很重要，但是对于不同用途和类型的汽车来说，其重要程度又不一样。 本次设计为中型载货汽车的后桥设计，采用非独立悬架，只有当所选驱动桥的结构形式与悬架的结构形式相适应时，才能发挥它们的优势。 而且非断开式驱动桥结构简单、造价低廉、工作可靠，广泛用于载货汽车上，所以应采用整体式驱动桥。 第二章 主减速器的设计 §2．１主减速器的结构形式和选择 主减速器是根据齿轮类型、减速形式以及主、从动齿轮的支承形式不同分类的。对于最常见的主减速器齿轮——普通螺旋锥齿轮和双曲面齿轮来说，在模数已定的情况下，从动齿轮的齿数越少，则它的直径就越小，并由此使主减速器的垂向轮廓尺寸也越小，但是齿轮的选择是有一定范围的。在给定的主减速比的条件下，如果单级主减速器不能满足驱动桥下面的离地间隙要求，则可选用双极主减速器。由于重型载货汽车主减速器传递的转矩较大和主减速比较大，单级主减速器不能满足驱动桥下的离地间隙和强度的要求，所以采用双极主减速器。它能保证最小离地间隙和齿轮强度的同时，获得较大的主减速比。 §2.2主减速比的确定 对于普通圆锥-圆柱双级主减速器来说，第一级减速比比第二级小一些，通常/≈1.4～2.0。参照设计任务书，主减速比 其中 为得到理想的齿面重叠系数，两个配对齿轮齿数之和应不少于40，对于普通的双级主减速器,第一级主动锥齿轮的齿数约在9到15范围内，第二级圆柱齿轮的齿数和可选在6810的范围内，由此可得，由于，故第一级的齿轮齿数，第二级齿轮齿数取。 §2.3主减速器齿轮计算载荷的确定 由于汽车行驶时传动系载荷的不确定性，因此要准确的算出主减速器齿轮的计算载荷是比较困难的。通常是将发动机最大转矩配以传动系最低档传动比时和驱动车轮在良好路面上开始滑转时这两种情况下作用在主减速器从动齿轮上的转矩（、）的较小者，作为载货汽车在强度计算中用以验算主减速器从动齿轮最大应力的计算载荷。上述的计算载荷为最大转矩，而不是正常持续转矩，不能用它作为疲劳损坏的依据。汽车的类型很多，形使工况又非常复杂，但对于公路车辆来说，使用条件较非公路车辆稳定，其正常持续转矩根据所谓平均比牵引力的值来确定。 §2.3.1以发动机最大转矩配以传动系最低档传动比计算从动齿轮的载荷 以发动机最大转矩配以传