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汽车循环经济供应链存在风险及其管理研究 　　摘要：文章分析了我国汽车行业建立循环经济模式的必要性，揭示了汽车循环经济供应链存在的两种风险，即“牛鞭效应”带来的风险和“零库存”带来的风险，分析了这些风险的成因，并基于此研究了应对这些风险的供应链管理方法。 　　关键词：循环经济；供应链；风险管理；牛鞭效应 　　 　　一、 引言 　　 中国汽车产业飞速发展，汽车保有量和报废量快速增加，资源和环境压力加大。2009年我国汽车产销量双双突破1300万辆，为世界最大的汽车生产国和新车消费市场。与此同时，汽车报废量也将大幅度增加，据测算，2015年我国汽车报废量将超过800万辆。汽车保有量和报废量的快速增加，给我国资源和环境带来很大的压力。汽车的生产将消耗大量的钢铁、玻璃、塑料等材料，而报废汽车中的废液、废油、废电瓶以及重金属等如果处理不当，也会对环境造成十分严重的影响。在这样的情况下，我国发展汽车循环经济产业显得十分必要。我国汽车循环经济产业始于20世纪80年代，目前已经形成了一定规模，但多数企业技术和管理水平相对较低，企业规模也普遍较小，大部分企业的年废旧汽车拆解量不到3 000辆，有1/3的企业年拆解量甚至不到1 000辆，年拆解量5 000辆以上企业的仅占拆解企业总数的十分之一。我国汽车零部件再制造产业目前尚处于起步阶段，形成规模的再制造企业很少。但是随着我国汽车产销量的快速增长，未来汽车报废量、新增的退役零部件和维修需求将不断增加，我国报废汽车回收拆解及汽车零部件再制造产品的市场发展潜力十分巨大。 　　 在国外发达国家，如德国、美国等，汽车循环经济产业经过多年发展，已经走向成熟；而在国内，该产业也得到了越来越多的关注，很多地方都在大力投资，准备建立汽车循环经济产业基地。在可以预见的未来几年内，该产业必定会得到大力的支持，取得蓬勃发展。那么这样的产业有没有什么需要关注的问题呢？其在实际运营中会遇到什么困难呢？本文从供应链的角度，研究循环经济下汽车循环经济供应链的风险及其管理方法。我们分析两种风险，即“牛鞭效应”导致的风险和“零库存”导致的风险，并分别研究解决这两种风险的办法。 　　 二、 我国汽车循环经济供应链特点 　　 我国汽车循环经济产业始于20世纪80年代，目前已经形成了一定规模，成为我国经济建设中一支不可或缺的重要力量。汽车循环经济供应链包括废旧汽车回收、拆解和零部件再制造，包含汽车分销商、整车制造商和授权再制造零部件供应商等，是将废旧汽车回收回来、再利用并重新推向市场的这样一条供应链。目前我国报废汽车回收渠道分成正规回收和非正规回收。前者是指通过获得商务主管部门报废汽车回收拆解企业资质认定的企业回收，后者是指通过非资质回收企业、个人等方式回收。 　　 在汽车循环经济供应链的上游，我国报废汽车回收率很低。2007年~2009年报废汽车回收量仅有汽车保有量1%不到，而发达国家的这个数字普遍在5%~8%。回收率低的原因很大程度上是经济发展不平衡导致回收市场秩序混乱。由于我国经济发展区域性差异较大，导致报废汽车在中西部等经济欠发达地区有相当大的市场。 　　 在汽车循环经济供应链的中游，汽车回收拆解企业技术和管理水平较低，规模较小。目前，全国具有报废汽车回收拆解资质企业509家，回收网点1 800余个，从业人员4万余人，年回收拆解报废汽车40多万台。由于我国的报废汽车回收拆解企业的定位是物资回收，拆解企业中很多是以前从事废旧物资的回收的企业，技术和管理水平相对较低。 　　 在汽车循环经济供应链的下游，再制造零部件的市场化水平不高。参照国际上的做法，报废汽车拆解后再制造的零部件将主要用于汽车的维修和保养。我国实行的是再制造零部件由汽车生产商购入，并有他们推向市场顾客。但是，目前由于再制造技术的地下，我国再制造汽车零部件很多被用来改作其他用途，或者回炉，实现的经济价值较低。 　　 从整个供应链的角度看，我国汽车循环经济供应链具有如下特征：在报废汽车回收拆解体系上，仍然以回收拆解企业为主导，生产企业还没有介入，也没有专业的粉碎企业；废旧资源回收渠道及再制造产品流通渠道不畅。 　　 三、 “牛鞭效应”导致的风险 　　 1. 汽车循环经济供应链“牛鞭效应”的成因。“牛鞭效应”的存在将大大增加汽车循环经济供应链的风险。在汽车循环经济供应链的技术应用层面，引起“牛鞭效应”的原因主要有三个： 　　 首先，需求预测的不断放大引起“牛鞭效应”。在汽车循环经济供应链中，需求信息由下游往上游传递，历经消费者、授权汽车厂商、授权再制造零部件供应商、拆解企业和废旧汽车回收企业，每个节点都是参照前一个节点预测市场需求，安排生产计划，而因为供应链中存在订货提前期，并且每个节点企业都要保有安全库存，所以需求信息被逐级放大，其结果就使得