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浅析现代交通运输对集聚影响 　　近年来中国交通运输事业的发展，大大降低了企业的运营成本，使得无论是产业的“区位因素”抑或产业的“集聚因素”都发生了重大改变，产业集聚的形成机理已经不完全等同于过去的时代。 　　 　　一、交通运输为经济活动提供空间联系，是产业集聚形成的主要条件之一 　　 　　经济地理学中的区位是指一个地方的位置及其空间联系，其区位的初始决定因素系由位置、气候、河流等自然资源构成的，进而影响人口分布，最后形成决定生产和生活的区位。自然意义上很远的距离可以由于交通条件的改善，由于交通所需时间或费用的减少而缩短，空间位移是要付出代价的，因而运输成本在很大程度上限制了自然天赋优势或空间集中经济的优势得以实现。因此，现代交通运输使了“区位因素”发生改变，促进了地区经济一体化和产业集聚。 　　大卫?李嘉图的比较优势学说又把自然资源以外的劳动作为决定比较优势的重要衡量标准，从而使区位上升到了一个经济学概念层次。但是，传统的贸易理论忽视了运输成本的存在，因此，克鲁格曼对此进行了修正以使贸易理论和现实相符。根据克鲁格曼的“中心――外围”理论，城市和国家并不仅仅代表一个地区或者一个区位，城市特别是国家的存在之所以重要是因为一个城市或者国家会通过制定政策来影响产品和要素的流动。如果纯粹从经济的角度出发和考察，就会发现现有城市或者国家的边界往往只具有行政上或者政治上的意义。例如，克鲁格曼认为，加拿大的安大略省可以被视为美国制造业的一个组成部分，而爱达荷州则是外围的一个组成部分。依此类推，在中国的长三角地区，杭州、南京、苏州等城市虽然从行政区划上和上海分属不同的省市，但是，上述城市往往被认为是上海经济圈的一个组成部分。除了地理上的接近之外，现代交通运输在其中发挥的作用不可小视，特别是通过打造发达的交通基础设施和多式联运体系，大大促进了地区经济一体化并强化了长三角地区作为一个整体的区位优势，因此使长三角地区成为“世界工厂”的一个重要基地。 　　 　　二、产业带的开发需要建立发达的交通基础设施???撑系统 　　 　　从空间结构变化看，工业化是按照点――轴――集聚带的顺序逐渐演进的。即大工业首先聚集在个别城市，然后沿交通干线，特别是水运航道和其他重要基础设施轴线发展，继而向周围地区放射扩散，经过相当长时期的开发建设，在一国内形成若干人口、各类城市、工业和经济活动密集的重要带状集聚区―产业带。交通运输加强了原料地、加工地和消费区三者之间的地域联系，这样，工业的空间分布也就从集中于某个地点，逐渐变为沿交通线向新的、更多的区域扩散，形成了沿交通干线分布的带状产业密集区。 　　产业带的开发需要建立发达的基础设施支撑系统，包括交通、能源、通讯、金融和贸易流通体系等，特别是，重要产业带的形成需要有强大的束状交通运输体系作为基础条件。经济越发展，运输需求越多样化，越需要各种运输方式去满足多种需要，发达国家那些成熟的产业集聚带都是同时由水运、铁路、高速公路和航空线支持的。因此在重点产业带开发过程中，沿水运干线修建铁路以及沿铁路线修建高等级公路，以形成强大高效的束状运输通路，既很自然也是完全必要的。例如我国从80年代末起最先开始修建的沈大、京津塘、济青、沪宁和广深珠等几条高速公路和汽车专用公路，也都是在交通比较发达的产业带形成地区与已有铁路平行修建的。 　　 　　三、现代交通通过降低区位聚集成本形成区位聚集优势 　　 　　每次运输方式的变革都会带来工业和经济的空间结构的重大调整。18世纪工业革命前后出现的是运河建设高潮，水运造成了当时的工业集中和市场扩展，工业和城市主要在沿海和沿通航河流分布。现代航运技术的进步仍对经济区位发挥着影响，随着港口的进一步发展和多功能化，以及船舶的大型化、高速化、水运效率不断提高，运费大幅度降低，沿海、沿江等“临港型”工业和相应的产业聚集带继续受到人们的重视。19世纪铁路的出现和迅猛发展决定了许多大城市和大工业的区位，随着铁路的大量修建，一系列“临站型”工业中心和大城市在铁路沿线特别是铁路枢纽地区陆续兴起。而20世纪由于汽车普及所需做出的区位调整，也不亚于当年铁路的影响，因为公路网的密度大大高于铁路，特别是高速公路、集装箱和多种运输方式联运的普遍推行，使区位选择的机会大为扩展；现代航空业的崛起，又使一些具有高加工程度的产业尤其是电子、电器等新兴产业纷纷集中在大型国际航空港附近，紧接着高速公路出口处“临路型”工业区的出现，又形成了机场周围“临空型”工业区的发展趋势。 　　现代交通运输业的发展加速瓦解了小生产的生产方式，降低了运输成本，促使大工业的经济体系全面形成。特别是包括能量和信息传递的广义交通运输，更是构筑了全国的能源供给和信息传播系统，使各个地区之间煤炭、石油、电力的输送问题和信息联系问题得到解决