安全优质框构桥施工管理汇报资料.pptVIP

各位领导、各位同仁：大家好！ 首先，非常感谢路局领导组织各位专家同仁参观指导天津津山框构桥工程。今天，在这里能向各位领导、专家、同仁介绍我们在推进标准化管理，保证安全施工方面的一些做法，感到非常荣幸。 津山框构桥自去年１１月开工以来，得到了各级领导的高度关注和支持，北京铁路局朱惠刚常务副局长曾多次来工地现场办公。天津铁路建设指挥部指挥长、建委副主任刘玉琦及属下各级领导多次来工地召开专题推进会议，帮助协调解决难点问题。为全面推进工程的顺利开展提供了重要保证，在此，我们向各位领导表示衷心感谢。下面，我代表天津工程工程建设管理部就津山框构桥工程开工以来工程管理方面的一些做法作简要介绍，有不妥之处请指正。 北京铁路局朱局现场办公 各级领导现场视察工作 总体概况 九座桥分别为 广 宁 路： K145+736.5，12-12双孔 沙 柳 南 路： K147+046，6-14-14-6四孔 雪 莲 南 路： K148+179，6-12-12-6四孔 跃 进 路： K149+612，16米单孔 蓟 汕 高 速： JSK157+171.00，16—16—16—16四孔 规划一号路 ： JSK158+013.76，5—14—14—5四孔 规划三号路 ： JSK158+745.00，16—16双孔 规划八号路 ： JSK160.+451.82，5—16—16—5四孔 规划十一号路：JSK161.+388.92，5—16—16—5四孔 均处下穿津山铁路，津山铁路为双线电气化线，客车时速达170Km/h，钢轨为60kg/m无缝线路 ，属于北京铁路局繁忙干线，每天通过列车多达85对，平均路基高度1.5至2米左右；路基下有铁路通信信号电缆，路基左右分别有铁路贯通和自闭电源线杆及林场树木。 该区段地质情况复杂、具有流塑、高压缩性、低承载力的特点，地下水位高、主要受大气降水补给及周边河水侧渗补给 。 铁路设备拆改在施工前按铁路规定完成。 工程难点 1、拆迁难，工期紧。根据拆迁进度，按照相邻2km以内的框构桥同期顶进，共分4批，最多一次同期顶进3座桥，根据与津秦多次施组工期对接，为满足津秦工期要求，9座下穿津山线框构计划11月30日前全部顶进就位。 2、运输安全压力大。一是工点多，目前确定9处下穿津山线框构桥分布两个区间（天津站四号楼～张贵庄、张贵庄～军粮城），在K147+046～161+500间，同期或分期顶进对津山线行车干扰大。二是车流密度大，津山线为Ⅰ级干线，允许速度170km/h,同时为京津城际动车组开行滨海新区的通路，日通行客车75对，货车30多对，其中城际动车5对。利用列车间隔顶进，推算日顶进进度3m左右。 3、地质条件差，水位高。施工地段处典型的软土地区，多为淤泥质粘土层，地基承载力最小70～80Kp，含水率高，透水性差。一般地下水位埋深1.0左右 4、框构主体宽，顶进纠偏难。本次施工框构桥均为满足天津市近、远期规划道路需求，从近远期定位考虑，公路通行均为双向四至六车道，净高满足5.1m,因此，框构主体多为四孔结构，结构横框40米以上，(蓟汕快速路结构外宽73.4m)，结构高度8～9m。 主要做法 ㈠、强化基础，落实标准化管理要求 津山框构桥项目一成立，我们就把推行铁路建设标准化管理作为首要任务来抓，要求所有参建人员充分认识，落实标准化管理是全面落实“六位一体”管理要求，提升管理水平，建设精品工程和安全工程的客观要求。 主要做法 1、抓人员配备标准化 按照精干高效，贴近现场的原则，结合项目实际，组建现场管理机构，利用一个多星期时间建起了框构工程指挥部。配备了符合素质要求的管理和技术人员，认真落实主体单位责任。 施工单位按要求组建了项目部，通过滤清框构桥顶进过程中的关键点、难点等诸多环节，从土体注浆、路基降水到线路加固、顶进，每一个环节都与津山线的行车安全息息相关，为保证工程实施的质量、安全，在施工队伍中强力推行１１５２架子队管理模式，同时必保参建人员分层次、分岗位的业务培训。 2.抓关键工序管理标准化 在严格推行铁道部颁发的管理办法、技术标准的基础上，我们根据津山框构桥工程的实际特点，又制定了《线路沉降整修实施细则》、《线路注浆加固管理细则》等多项管理制度，我们同时发挥施工单位、监理、建设单位各级巡视检查的作用，通过三级巡检弥补了各级管理中的懈怠，各级检查中严格发生参照《津山线框构桥巡检细则》，减少了出现管理漏洞的机率。 专业人员培训考核 主要做法 主要做法 3. 抓现场管理标准化 认真执行铁路建设项目施工现场管理规范、现场安全