磁悬浮系统_城市轨道交通概论（PPT 精品）.pptVIP

磁浮列车 磁浮列车提出的依据 铁路列车之所以能往前推进，主要是因钢轨与列车的钢轮间具有粘着力（或摩擦力），藉由列车动力车头加速产生的向前牵引力克服阻力而前进；列车速度越快，车轮与钢轨间的粘着力越小，列车加速所能造成的牵引力便越小，同时速度愈快，空气阻力愈大。当列车速度超过牵引力而等于阻力时，列车的车轮便呈现空转现象，速度便无法再提高。根据前述空气阻力与附著摩擦力相互影响的物理特性，铁路工程界以数学模式推算的结果，认为传统的钢轮钢轨铁路列车的极限时速很难超过375公里（实际上这个临界速度已经被法国高速铁路试验所打破）。因此认为要使列车速度再提高，不外乎减少列车前进的阻力，或不采用粘着力来驱动列车前进，亦即列车不与轨道或地面接触而放弃使用车轮， 发展史 历史上第一次商业应用的磁浮列车线 在浦东线之前，世界上曾实际营运过的“Maglev”系统是英国伯明翰低速磁浮列车（1984~1995）。英国伯明瀚Maglev系统是建于英国国铁Birmingham International Station车站与新建完成的伯明瀚国际机场航站大厦之间，全长620 m。英国伯明瀚Maglev系统620 m长的轨道系采用预制混凝土结构，距地面约5m高，柱距5m。轨道梁断面采用T字形式。线路中有两个曲线地段，曲线半径约50m，线路纵坡度约15‰。Maglev的两股轨道间配置有安全走道（Emergency Walkway），供紧急状况疏散乘客用。 英国的磁浮列车示意 伯明翰机场磁浮列车线 伯明翰机场磁浮列车 驱动列车的线性电机 三相感应电机的原理在中学物理中已作过介绍，定子线圈绕在外壳的矽钢片铁芯上，三相电依次分别接入三组线圈中。 通电后感应转子线圈产生感应电动势，推动转子旋转。 如果“想象”有一定直径R的电机，直径R扩大、扩大……直至无穷，则转子和定子均成为直线，两者之间的相对运动就由旋转变为直线。 三相感应电机 线性电机 短定子线性电机车 长定子线性电机车 线性电机的转子和定子 线性电机的定子是装有线圈绕组的，并需要接入三相交流电源。转子则是由“感应板”组成。定子结构复杂，转子简单。 定子“感应板”和转子“绕组”分别装在车和轨道或轨道和车上。转子装在车上必须要能通交流电。 高速磁浮列车无法使用架空线或第三轨向车上送电，采用了长定子的结构，把定子绕组安装在轨道全线。车上装有定子感应板。 装在车上的短定子绕组 装在轨道上的感应板转子 日本山梨县HSST磁浮试验线 日本山梨县HSST磁浮试验车 * 德国TR电磁悬浮列车结构 日本HSST型磁浮列车悬浮结构 日本磁浮列车导向原理 日本MLX低温超导磁浮列车结构图 日本MLX低温超导磁浮列车结构图 安装在轨道梁上的定子绕组原理图 长定子 *