浅析城市道路横断面形式选择.docVIP

浅析城市道路横断面形式选择 　　城市道路横断面设计是在城市总体规划中确定的两侧红线范围内进行，由车行道、人行道、分隔带、绿化带等组成。道路横断面设计的好坏关系到交通安全、道路功能、通行能力、服务水平、土地资源利用、城市景观等方面。 　　 一、城市道路横断面基本形式 　　 我国城市道路横断面的基本形式可根据机动车与非机动车交通不同的组织方式分为：单幅路、两幅路、三幅路、四幅路。 　　 （1）单幅路断面形式 　　 单幅道路能适应“钟摆式”的交通流，具有占地小、投资省、通过交叉口时间短、交叉口通行效率高的优点。但是，单幅路在混行状态下，机动车的车速较低。在特殊功能性要求路段，比如常举办集合、游行的路段(如北京王府井大街)，即使红线很宽，也可考虑单幅路型式。 　　 （2）双幅路断面形式 　　 双幅路断面形式通过设置中央分隔带使相向机动车流分隔行驶，基本消除对向机动车流的干扰，内侧车道机动车行驶速度较高。但是双幅路在交叉口的交通组织不易处理好，因此在交叉口处较少使用。 　　 (3)三幅路断面形式 　　 三幅路断面形式消除了机非之间的相互干扰，提高了机动车和非机动车的行驶速度，保障交通安全。同时，三幅路可以在两侧分隔带上布置多层次的绿化，从景观上可以取得较好的美化城市的效果。但是，三幅路由于没有解决对向机动车的相互影响，存在对向机动车干扰，非机动车的行驶也受到分隔带的限制，与街道另一侧的联系不方便。 　　 (4)四幅路断面形式 　　 四幅路断面形式路段上机动车速度较高、交通量大，在分隔带上布置多层次的绿化，从景观上可以取得较好的美化城市的效果。中央分隔带还可以作为道路交通发展备用地，但四幅路断面的占地和投资都很大，交叉口的通行能力也低，并不经济。 　　 (5)四种基本断面形式使用效果比较 　　 交通安全上：双幅和四幅路要比单、三幅路都好。这是由于中央分隔带解决了对向行驶车辆相互干扰的矛盾，同时分隔带还起行人过街的安全岛作用。 　　 行车速度上：双幅路和四幅路的中央分隔带解决了对向行驶车辆的互相干扰，设计速度高。三幅路由于没有解决好对向行驶车辆的相互干扰，设计速度较低。 　　 建设投资上：在相同的通行能力下，单、双幅路占用土地最少，建设投资也省。三幅路由于机动车和非机动车分流后，非机动车道路面质量要求可以降低一些，这方面可做到一定的经济合理，但总造价仍然要大一些。四幅路红线宽度大，且在交叉口需要立体交叉，因此造价很高口。 　　 二、道路横断面组成 　　 城市道路横断面的组成，应该不仅从交通的安全性和畅通性角度出发，而且应该考虑交通的舒适性、景观性，以及保护沿途的生活环境等方面综合考虑确定。同时还应该与道路的功能相对应，对于设计速度高、规划交通量大的线路，更应该具有高等级的横断面构成要素。城市道路横断面通常是由机动车道、非机动车道、人行道、分车带和绿化带等要素组成。 　　 以机动车道宽度确定为例：机动车车行道宽度为各条机动车车道(以下简称“车道”)宽度之和，车道的宽度包括机动车车身(以下简称“车身”)宽度及两侧横向安全距离(侧向摆动距离)。侧向摆动距离取决于车辆在行驶时摆动、偏移的宽度，以及车身与相邻车道或路侧带侧石边缘必要的安全间隙，它与车速、路面质量、驾驶技术、交通秩序等因素有关。根据国外经验，结合国内城市的实际调查数据，综合考虑有关计算理论与几者之间的吻合程度，采用《交通工程手册》中的波良可夫公式对这些数值加以计算。 　　 对向车辆之间的侧向摆动距离为：D1=0.7+0.02（V1+ V2）3/4 　　 同向车辆之间的侧向摆动距离为：D2=0.7+0.02V3/4 　　 车辆与侧石之间摆动距离为：D3=0.4+0.02V3/4 　　 混行车辆影响时，车辆与混行车辆之间摆动距离为： 　　D4=0.4+0.02（V1+ V2）3/4 　　 行驶中车辆两侧的摆动距离加上车道上最具代表性的机动车辆的车身宽度，就可以得出车道的基本宽度数据(已包含路缘带宽度)。设车身宽为a，则不同位置的车道宽度计算公式为： 　　 有中央分隔带时的最内侧车道宽度： 　　 b内=D3+a+D2/2 　　 无中央分隔带时的最内侧车道宽度： 　　 b内=D1/2+a+D2/2 　　 中间车道宽度：b中= a+D2 　　 外侧车道宽度：b外=D3+a+D2/2 　　 从上述公式可见，车道所处位置不同，道路等级不同，行驶车速不同，车型比例不同将会得到不同的车道宽度。对于道路机动车道合理宽度需要考虑到各种因素，同时结合道路使用功能综合分析加以确定。一般情况下，城市快速路可根据设计速度不同可分别采用每条车道宽3.75m或3.5m；主、次干道和支路采用每条车道宽3.5m。 　　 因此，城市道路横断面的组成及指标应综合