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关于水铁联运未来发展策略研究 　　摘 要：文章主要针对水铁联运的发展状况以及外部环境进行分析，提出我国水铁联运的“一港一线多城市”和“一港多区域”两种发展模式，以及在这两种模式下的铁路运输组织形式。 　　关键词：水铁联运外部环境发展模式 　　水铁联运具有运力大、节能和环保等特点，在综合运输体系中占据主导地位。发展水铁联运有利于节约土地资源、环境保护和降低社会总成本，是实现经济社会可持续发展的客观要求。通过分析我国水铁联运发展的外部环境，研究水铁联运发展模式和不同模式下的铁路运输组织对改造未来水铁联运的发展具有重要的现实意义。 　　1 水铁联运发展的状况 　　由于我国铁路运输能力紧缺，缺少合适的水铁联运发展模式。根据2008年美国国务院及运输部对中国综合运输与物流系统的考察报告，发现中国沿海产业链在向内陆的拓展中，出现所谓“超500km 的两江出口产业链现象”。两江(长江、珠江)借助其航道优势，形成了不同梯次的服务于沿江大小城市的运输通道。以长江黄金航道为例，干线各港均努力发展自己的特色货运业务，随着沿江经济带与周边经济区交流规模的不断扩大和经济实力的提升，以及区域综合运输网络与国家综合运输网络的逐步融合与完善，其物流服务将超出腹地的地理范围，延伸到包括周边省市的广大区域，物流需求分布外延性开始增强。而两江的运能与一条复线电气化铁路的运能相当，但铁路却未能实现两江的相应功能和对内陆腹地经济的辐射作用，因此针对沿海港口和铁路之间开展联运发展模式的研究显得颇为重要。 　　2 水铁联运的外部环境分析 　　我国经济发展格局和交通运输基础设施建设投资力度的加强，为我国水铁联运的发展创造了良好的外部环境。 　　（1）我国梯次发展的经济格局和国家西部大开发、中部崛起和振兴东北发展战略的实施，区域分工加快，大量产业向中西部地区转移，使东中西部地区经济交流和互补效应持续增强，货运规模不断扩大。加上国家应对金融危机影响的产业政策的实施，许多开工建设项目释放出大量运输需求。内陆港作为水运产业供应链的重要环节，有力地开拓了港???经济腹地，成为内陆地区进出口货物的陆路物流中转基地，像西安、武汉等内陆港口，为沿海港口城市提供了将近80% 的货源。产业格局的调整与发展使沿海港口的经济腹地不断向中西部地区延伸，港口货物内陆运输的纵深距离也明显加大。 　　（2）根据我国《中长期铁路网规划》(2008年调整)，我国将建设省会城市及大中城市间的快速客运通道，包括建设1.6万km以上客运专线，规划“四纵四横”铁路客运专线，以及部分城际快速客运系统。随着我国铁路主干网实现客货分线，将形成连接我国主要港口和内陆城市间的大能力铁路运输通道，这有利于港口服务向内陆地区延伸。 　　目前，我国经济的发展和运输市场的外部环境有利于水铁联运的开展，但由于缺乏有效的运输组织模式，铁路与港口的衔接与协作还不够完善和充分，从而阻碍了水铁联运的发展。铁路现在承担的港口集疏运量较低，特别是在中短途运输方面，很难和公路竞争，因此有必要通过研究为水铁联运的快速发展提供一定的支撑。 　　3 水铁联运发展的模式 　　基于我国铁路技术站、铁路集装箱办理站和沿海港口的分布，提出我国水铁联运的 “一港一线多城市” 和 “一港多区域” 两种发展模式，并给出基于这两种模式下的铁路运输组织。 　　3.1 “一港一线多城市”发展模式 　　3.1.1 “一港一线多城市”模式 　　在“一港一线多城市”模式中，“港”是指港口，“线”为连接港口和内陆城市的铁路运输通道，这是利用铁路主干线的延伸覆盖多个城市而形成的一种水铁联合运输发展模式。如图 1 所示，显示了日照港、侯月线和沿途城市，以及连云港港、陇海线和沿途城市形成的“一港一线多城市” 模式。日照港利用侯月线通道能力，覆盖兖州、菏泽、新乡、月山和侯马等城市；连云港港利用陇海线大陆桥通道，覆盖徐州、郑州、洛阳、西安、宝鸡、兰 　　州、乌鲁木齐，以及中东、欧洲部分城市。借鉴长江黄金航道的成功模式，为港口和沿海城市提供及时、多批次运能的物流服务，以及铁路网建设和客货分线运输为实施“一港一线多城市”发展模式提供了可能，也体现了铁路引导需求、提升服务的组织理念，强调的不仅是线路通道的物理连通，更重要的是以班列线为代表的服务产品线的连接与有效衔接。 　　3.1.2 “一港一线多城市” 发展模式下的铁路运输组织 　　 　　图1日照港、连云港的“一港一线多城市”发展模式 　　在“一港一线多城市”发展模式下，主要有以下铁路运输组织形式。 　　（1）班列运输组织。组织海铁联运班列是水铁联运发展最为有效的运输组织形式。班列形式主要有“五定班列” 、集装箱海铁联运班列等形式，具备条件时还可以开行双层集装箱班列。通过班列运输可以形成内陆城市到港口的快