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低碳视角下对福州城市规划的思考 　　【摘要】：随着人类经济活动、城市化进程的加剧，全球环境与气候变化形式正日益严峻并上升为全球必须共同应对的挑战。作为全球碳排放的主要源头，城市首当其冲成为解决这一问题的关键。本文就如何通过城市规划手段来达到福州低碳城市进行论述。 　　【关键词】：低碳、福州、城市规划 　　 　　一、低碳概念的产生与发展历程 　　“低碳”一词最先出现在英国《我们未来的能源――创建低碳经济》白皮书的“低碳经济”概念中，其核心思想是以更少的能耗获得更多的经济产出。由于世界工业经济的发展，能源消耗加剧，人类生产生活方式的无节制，世界气候面临越来越严重的问题，二氧化碳排放量越来越大。1997年的12月，《联合国气候变化框架公约》第三次缔约方大会在日本京都召开。149个国家和地区的代表通过了旨在限制发达国家温室气体排放量以抑制全???变暖的《京都议定书》。《京都议定书》规定，到2010年，所有发达国家二氧化碳等6种温室气体的排放量，要比1990年减少5.2%。2005年2月16日，《京都议定书》正式生效。这是人类历史上首次以法规的形式限制温室气体排放。2007年12月15日，联合国气候变化大会产生了“巴里岛路线图”，“路线图”为2009年前应对气候变化谈判的关键议题确立了明确议程。2009年12月20日，各国政府代表在联合国气候变化大会上达成了旨在减少温室气体排放的哥本哈根协定。 　　二、低碳城市规划探索 　　低碳城市规划是一种土地和空间资源的配置机制，是政府引导城市发展的重要规制手段，也必然成为快速城市化地区对全球变化响应的直接手段。气候变化涉及的人为碳排放成为影响全球增温的主要因素，而碳排放与城市化过程相交织。因此，低碳城市成为遏制全球增温的首要选择，而低碳城市规划则是低碳城市发展的关键技术之一。 　　在低碳城市规划的编制方面，清华大学的顾朝林提出城市总体规划层面上要减少碳排放和增加城市地区自然固碳两方面，可以从城市整体的形态构成、土地利用模式、综合交通体系模式、基础设施建设以及固碳措施等几个方面来考虑；详细规划与城市设计层面上，针对城市不同地区的功能、开发建设强度、建筑、空间形态等方面有较大差别，对功能相对集中的地区分别进行有针对性的研究，弄清楚各类地区在详细规划以及城市设计方面可以实施的减少碳排放的规划设计技术对策和实际效果。总的来说，在总体规划阶段要从决策源头和宏观层面上确保低碳发展，城市详细规划阶段要从具体操作层面上实现低碳设计。 　　在低碳城市规划的空间策略方面，同济大学的潘海啸等提出探索区域、总体规划、详细规划三个层面的低碳发展模式：在区域层面上提出以区域公共交通导向的走廊式发展模式；在总体规划层面上提倡绿色交通支撑的空间结构，实现短路径的土地混合使用，适合人与自行车的地块尺度，以公共交通可达性确定开发强度；在详细规划层面主要以居住区规划为例，建议限定居住小区规模，避免大街区空间，以此促进步行和自行车的使用。 　　三、福州建设低碳城市的规划思考 　　对于低碳城市规划实践，首先应将低碳城市的理念融入城市规划法定编制体系，促进城市规划的不断完善和发展创新，是低碳城市规划得到有效实施的关键。福州市的发展总目标为“富民强市、和谐宜居”，把福州建成为经济繁荣的中心城市，生活舒适的宜居城市，环境优美的山水城市，人文和谐的文化名城，在此基础上将“低碳城市”作为福州未来发展的目标之一。相关构思体现在： 　　（1）综合交通规划优化实现低碳城市。以建立交通枢纽来引导城市中心体系构建，从而促进公共服务设施向站点周边地区集聚。交通枢纽是影响城市中心体系布局的重要因素，是各种交通方式集结的中心，它不仅仅是一个交通换乘的中心，更是城市结构的一部分。目前福州的公交线路性质和功能单一，布设时随着城市范围的扩大而向外延伸，这种以线路为核心的组织模式已经无法适应城市进一步发展的需要。仅有1个的立体公交枢纽站，位于仁德路与广达路路口，于2008年1月投入使用。福州城市框架尚未完全拉开，在现阶段枢纽缺乏的负面影响还只是刚刚显现。由于公交枢纽建设滞后，使得公共交通无法以枢纽为核心进行组织。随着轨道交通、城际铁路、高速公路等的建设，福州在新一轮总体规划修编中提出按照枢纽功能与等级的不同，分为三级：对外综合交通枢纽一级8个，市区公共交通枢纽二级4个，组团公共交通枢纽三级18个。 　　交通走廊形成的核心驱动力是空间联系，而空间经济联系的产生是城市用地布局决定的，反过来，高强度的经济联系带来的交通为公交运营提供流量支撑。因此公共交通走廊的构建不仅仅只是满足、顺应城市发展，更重要的是根据走廊的性质、等级，在走廊的两侧影响范围内划分稳定发展区和开发潜力区，调整交通走廊两侧用地布局，利用走廊引导空间聚集发展，形成多核空间结构，并强化各