车船税小税种背后大问题.docVIP

车船税小税种背后的大问题 　　2010年10月25日，由国家财政部、税务总局起草的《中华人民共和国车船税法（草案）》正式提交全国人大常委会初审。这部旨在改革现行车船税制度的立法草案一经公开，不仅招致坊间的如潮口水，也在立法机关内部引发诸多异议。 　　综合1994年至2009年的统计平均数，车船税收入仅占全部税收的0.2%。这样一个微乎其微的小税种，为何搅动了一池争议的波澜？ 　　 　　从“一刀切”到阶梯式征税 　　 　　目前，我国针对汽车的税收主要有三种，分别是购买汽车时一次性征收的购置税，使用汽车时附加在油价内的燃油税，以及每年按标准缴纳的车船税。征收车船税的现行依据是由国务院颁布并于2007年起实施的《中华人民共和国车船税暂行条例》。 　　将车船税法纳入立法议程，标志着新一轮车船税改革已经拉开帷幕。这场立法行动不仅是简单地将车船税的制度依据由行政法规上升为法律，也承载着扩大征税范围、完善计税依据、调整税负结构、强化征管手段等一系列改革诉求。其中最引人注目、亦是引发最大争议的变化，则是针对占汽车总量72%的小型客车的征税新政。 　　现行车船税暂行条例是按车辆座位数和车型大小确定税额的，具体适用税额由各省级政府确定。这种豪华车和普通车都按相同税额缴税的“一刀切”做法，被视为无法充分体现车船税的财产税性质，也无法发挥其应有的财富调节功能。 　　最近10年，随着生活水平的提高和汽车产业的快速增长，曾被视为奢侈品的汽车开始涌入普通家庭。但据调查，目前全国约有五分之一的城市大气污染严重，而汽车尾气排放已成为主要的污染源之一。因此，有关部门试图通过车船税调整来实现节能减排等诉求。 　　此次车船税改革正是由此入手，车船税法草案将乘用车的计税依据，由现行的统一计征转变为按排气量大小分档计征。 　　“排气量越大，缴税越多”是此次车船税新政的核心所在。按照相关官员的观点，这种与排气量挂钩的阶梯式征税方案，可以更好地发挥车船税的调节功能。更重要的是，能够体现汽车消费的政策导向，鼓励发展低能耗、低排放的小排量汽车，引导消费者节能减排。 　　 　　节能减排还是变相加税 　　 　　恰恰是被视为此次车船税改革关键所在的“排气量”，引发了诸多质疑。同样是2.4升排气量的汽车，奥迪和比亚迪的价值又岂能同日而语？在许多人看来，车船税既然是一种财产税，理应按照其价值征收，与排气量挂钩并不合理公平，而且有违基本法理。 　　事实上，参与拟制改革方案的相关官员也承认，车船税的计税依据理论上应当是车船的评估价值。之所以采用“排气量”，是因为车船数量庞大且分散于千家万户，难以评估价值。而排气量与车辆价值的正相关性高达97%，不仅能基本体现车船税的财产税性质，而且可操作性强，征管成本低。但在不少人看来，评估车辆价值并不存在什么难度。进一步的反对声音则认为，车船税不仅应当依据其价值征收，而且应当考虑车辆使用过程中的折旧逐年减征。 　　此外，“排气量”试图引导的节能减排政策目标，也被认为是一厢情愿。显而易见的事实是，小排量、低技术的“老爷车”，未必比大排量、高性能的汽车更加环保。同时，频繁使用的小排量汽车，也必定比偶尔使用的大排量汽车浪费更多的能源、制造更多的污染。而随着涡轮增压技术、智能变速箱、混合动力、车体轻量化等新技术的应用，汽车排气量与节能减排的关联性已经大大降低。 　　不少批评者认为，节能减排的政策导向，在燃油税中已经合理体现，即“多开多缴税，少开少缴税”。如今，试图让身为财产税的车船税也担当起节能减排的重任，不仅模糊了其财富调节的本来功能，令其承受过于沉重且难以兑现的政策期待，而且有违税负公平合理的原则，难免重复征税之嫌。 　　更多的质疑是，车船税新政是否是在变相加税？按照改革方案，1.0升及以下的乘用车税额幅度有所降低，1.0升至1.6升的则保持不变。官方提供的统计表明，这两部分小排量车占乘用车总量的58%，似乎在刻意强调近六成的乘用车并未因新政而增加税负。 　　然而从另一个角度解读，所谓的“58%”只是一个十分笼统的数据。有统计表明，1.0升以下车型仅占乘用车总量的10%左右，且其销售量已逐年下降至5%左右。换言之，仅有5%至10%的车主成为车船税新政的唯一受惠群体。而1.0升至1.6升的车主，尽管占半数左右，也响应了使用小排量车的政策号召，却无法在此次改革中得到任何激励或好处。 　　而已占39%左右的1.6升至2.5升的车主，首当其冲地成为车船税新政的最大苦主。因此，车船税新政只是增加了大批车主的税负，却难以实现节能减排的效果。 　　一位全国人大常委会委员直言不讳地指出：“老百姓纳税够多了，我们立法的出发点不要总是想着从老百姓腰包里掏钱。”诚如斯言，眼下的车船税改革，最需要的是对消费心理、节能减排、税负水平等诸多因