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辽宁铁道职业技术学院铁道工程系 温度应力式无缝线路 结构形式：是由一根焊接长钢轨及其两端2～4根标准轨组成，并采用普通接头的形式。 受力状况：无缝线路铺设锁定后，在钢轨内部产生很大的温度力，其值随轨温变化而异。 特点：结构简单，铺设维修方便，应用广泛。 铺设范围：对于直线轨道，铺设50kg／m和60kg/m轨，每公里配量1840根混凝土枕时，铺设温度应力式无缝线路允许轨温差分别为100℃和108℃。 放散温度应力式无缝线路 分为自动放散式和定期放散式两种，适用于年轨温差较大的地区。 放散温度应力式无缝线路曾在前苏联和我国年温差较大的地区试用，因结构复杂或作业很不方便，目前已不使用。现今世界各国主要采用温度应力式无缝线路，也是本章介绍的重点。 2）根据我国无缝线路的发展历程，按我国规定无缝线路可以分三类: 普通无缝线路：l＝1000~2000m 区间无缝线路：l≤区间长度 跨区间无缝线路：l＞区间长度并焊连无缝道岔 二、轨温与锁定轨温 （一）轨温 气温与轨温的关系: Tmax=tmax（实际最高气温）+18 ℃ ～25℃ Tmin=tmin（实际最低气温）-2℃～3℃ 查表7-2(p215) 轨温量测：轨温计。 影响轨温的因素有气候变化、风力大小、日照强度、线路走向和所取部位等。 （二）锁定轨温 把无缝线路钢轨锁定不能自由伸缩时的轨温叫锁定轨温Tsf，当t=Tsf时，σt＝0。 在铺设无缝线路时，将长轨条始终端落槽就位时的平均轨温称为施工锁定轨温。 根据气象资料和无缝线路允许温升、温降，计算确定的无缝线路锁定轨温称为设计锁定轨温。 Tsf由计算确定，为便于施工，应给予设计锁定轨温范围Tsf±5c。 （三）Δt Δt= Tsf –T， T――计算时的轨温 Δt为正，σt为拉应力；Δt为负，σt为压应力 Tsf设计计算原则：夏天不涨轨，冬天不断轨。Tsf ± 50C（有的会小），便于施工铺设(范围太小，无法施工)。 三、线路纵向阻力 （一）接头阻力 钢轨接头处由钢轨夹板通过螺栓拧紧，产生阻止钢轨纵向位移的阻力称接头阻力。接头阻力由钢轨夹板间的摩阻力和螺栓的抗剪力提供。为了安全，仅考虑钢轨与夹板间的摩阻力。 PH＝n·s （7－5） 式中　s ?? 钢轨与板间对应一枚螺栓的摩阻力； n ?? 接头一端的螺栓数。 摩阻力大小主要取决于螺栓拧紧后的张拉力P和钢轨与夹板之间的摩擦系数f。 扣压力P与螺栓所受拉力P拉的大小有关。以扣板式扣件为例，按图7－2可得P的算式如下： P＝ （7-12） 式中　P拉 ?? 扣板螺栓所受拉力，与螺帽扭矩有关； 　　a、b ?? 扣板着力点至螺栓孔中心的距离。 　　代入式（7－11），扣件摩阻力F为： F＝2 (?1＋?2) 　　　 　　 （7-13） 现场实测结果表明，扣件纵向阻力随钢轨位移的增加而增大。当钢轨位移达到某一定值之后，钢轨产生滑移，阻力不再增加。 轨下垫板经过长期运营后，会产生残余压缩变形，以致扣件阻力下降。中国铁道科学研究院试验表明：当胶垫压缩1 mm后，在螺母扭矩为70～80 N·m的情况下，阻力下降约15%左右；扭矩为140～159 N·m时，阻力下降25%左右。不同扣件系统的纵向阻力建议按表7-4取值。 列车通过时，轨道结构的振动也会使螺帽松动，扭矩下降，导致扣件阻力下降，《铁路线路修理规则》规定弹条扣件扭矩应保持在80～150 N·m。 要求:扣件阻力＞道床纵向阻力，这是无缝线路设计必须遵守的原则。 《修规》关于线路大中修、综合维修验收标准规定：弹条扣件的弹条中部前端下颚应靠贴轨距挡板(离缝不大于1mm)或螺栓扭矩为120～150 N·m，Ⅲ型扣件扣压力为1l～13.2kN （三）道床纵向阻力 道床纵向阻力系指道床抵抗轨道框架纵向位移的阻力。一般以每根轨枕的阻力R，或每延厘米分布阻力r来表示。它是抵抗钢轨伸缩、防止线路爬行的重要参数 道床抵抗轨道框架纵向位移的阻力由轨枕与道床之间的摩阻力和枕木盒内道砟抗推力共同组成。图7－4所示为实测得到是正常轨道状态下单根轨枕道床纵向阻力与轨道框架纵向位移关系曲线。 可以看出：道床纵向阻力值随位移的增大而增加，当位移达到一定值之后，轨枕盒内的道砟颗粒之间的结合被破坏，此时即使位移再增加，阻力也不再增大；在正常轨道条件下，混凝土轨枕位移小于2 mm、木枕位移小于1 mm时，道床纵向阻力呈斜线增长，道床处于弹性工作范围，混凝土枕轨道道床纵向阻力明显大于木枕轨道 道床阻力测试 四、温度力图 有阻力不能自由伸缩，就转换成温度力存于